Resultat af foranalyse om cykel- og gangforbindelse mellem Østerbro og Refshaleøen

Indstilling

Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget godkender,

1. at en projektering af løsningsforslag B2a (lavbro med adgang for krydstogt- og militærskibe), for en kommende forbindelse mellem Østerbro og Refshaleøen, indgår i forhandlingerne om Budget 2026, jf. løsnings- og økonomiafsnittene.

Problemstilling

I Overførselssagen 2020-2021 (BR 22. april 2021) (A, B, C, F, O, V og Kåre Traberg Smidt) blev der givet 2 mio. kr. til en foranalyse af en cykelforbindelse over havnen mellem Refshaleøen og Østerbro. Hensigten var at prioritere gode cykelforbindelser fra start i udviklingen af Østhavnen og Lynetteholm, så de nye bydele bindes sammen med resten af byen. Teknik- og Miljøudvalget blev orienteret om resultatet af foranalysen den 13. juni 2022.

Til Budget 2024 (BR 5. oktober 2023) (A, B, C, F, I, O, V) blev der givet 2,7 mio. kr. til en udvidet foranalyse af henholdsvis pendulfærgefart og en broløsning mellem Østerbro og Refshaleøen. Teknik- og Miljøudvalget blev orienteret om resultatet af den udvidede foranalyse den 26. maj 2025 (jf. bilag 4), og forvaltningen indstiller nu et løsningsforslag til forhandlingerne om Budget 2026.

Løsning

Teknik- og Miljøforvaltningens rådgiver har i den udvidede foranalyse undersøgt en pendulfærge og fem varianter af en broløsning (linjeføringerne fremgår på kortet i bilag 3).

Det forudsættes, at kapacitetsbehovet for forbindelsen vil blive som følger:

• 12.500 cyklister i døgnet fra år 2030-2050
• 20.000 cyklister i døgnet fra år 2050-2070
• 25.000 cyklister i døgnet fra år 2070.
• Antallet af fodgængere i begge retninger sammenlagt skønnes at være 2.500 i døgnet.

Nedenfor præsenteres den indstillede broløsning samt pendulfærgen (varianterne er yderligere beskrevet i foranalysens resumérapporten, jf. bilag 2).

Broløsning

Forvaltningen vurderer i samarbejde med rådgiver at løsning B2a (lavbro i linjeføring B) er den mest optimale af de undersøgte broløsninger, da denne løsning giver den bedste trafikale løsning ved landingspunkter på særligt Østerbro-siden. Her giver den direkte adgang til Indiakaj og videre til det signalregulerede kryds ved Folke Bernadottes Allé. Desuden vil landingen på Østerbro-siden for denne løsning ligge uden for den fredede beskyttelseszone for fortidsminder rundt om Kastellet (jf. bilag 2 side 7 figur 6).

Løsning B2a er en lavbro med et dobbelt svingfag med en fri gennemsejlingsbredde på ca. 60 meter, som tillader krydstogtskibe og store flådefartøjer adgang til havnen. Alle sejlende vil skulle passere broen i åbningsfaget. Havnebusser og mindre både vil kunne sejle under broen i lukket tilstand, hvor der vil være en frihøjde på 6,63 meter. Broen forventes at have en levetid på 100 år.

En uddybende beskrivelse af broløsningen findes i Orientering om cykel- og gangforbindelse mellem Østerbro og Refshaleøen (TMU 26. maj 2025, vedlagt som bilag 4).

Forvaltningens anbefaling om en broløsning skal også ses i forlængelse af den aftale om byudvikling og infrastruktur til Lynetteholm, der er indgået mellem Københavns Kommune og regeringen i marts 2025. I aftaleteksten fremgår det, at første skridt for at sikre gode cykelforbindelser og god cykelinfrastruktur er en cykelbro mellem Østerbro og Refshaleøen.

Pendulfærge

Forbindelsen kan etableres som en pendulfærgeløsning mellem Langelinie og Refshaleøen i linjeføring B. Foranalysen har undersøgt, hvordan pendulfærgeløsningen kan designes, så den opfylder kravet om at kunne transportere 25.000 cyklister og 2.500 gående i døgnet.

Der skal etableres dobbelte færgelejer, og disse etableres ude i vandet. På land skal der etableres venteområder og logiske adgangsveje hen til færgerne for hurtig af- og påstigning.

Pendulfærgerne skal have en kapacitet på 200 cyklister og 20 gående pr. afgang, og derfor skal der anvendes ’dobbeltender’ færger, som har indgang og udgang med rampe i begge ender. Det maksimale antal passagerer pr. time i én retning forventes at være 2.250 cyklister og 225 gående. Da de 25.000 cyklister først forventes i år 2070, og færgerne skal udskiftes ca. hvert 30 år, kan de første færger være mindre. Det forventes, at der i starten vil være 12.500 daglige cyklister, der i 2050 skønnes at være øget til 20.000 daglige cyklister.

En uddybende beskrivelse af pendulfærge løsningen findes i Orientering om cykel- og gangforbindelse mellem Østerbro og Refshaleøen (TMU den 26. maj 2025, vedlagt som bilag 4).

Forvaltningens beskrivelse og vurdering af pendulfærgen bygger bl.a. på erfaringer fra Amsterdam, hvor der findes en pendulfærgerute mellem Amsterdam Centraal Station og Buiksloterweg, som i kapacitet og distance er sammenlignelig med ruten Langelinie-Refshaleøen (jf. bilag 2 side 27, 32 og 33).

Interessentinddragelse

Rådgiver har løbende haft møder og korrespondance med interessenter. Desuden blev der den 12. december 2024 afholdt et interessentmøde, hvor mange interessenter mødte op, og hvor rådgiver fremlagde de forskellige broløsninger og pendulfærgeløsningen, som derefter blev diskuteret.

I resumerapportens afsnit 5 (se bilag 2) er interessenternes vurdering af de forskellige løsninger beskrevet.

Kommunen har orienteret Forsvarsministeriet om arbejdet med broen og vil fortsætte dialogen i en fremtidig projekteringsfase, da forsvaret først ved et konkret projekt forholder sig til sagen.

Sejlads i havnen

I forhold til militærets behov for at passere en eventuel bro henvises til bilag 2, side 3 og 4, tabel 1 og 2. Her fremgår det, bl.a. at 642 militærskibe har passeret havnen ved linjeføring B i 2023. Typen af fartøjer, der passerer havnen, og dermed det evt. yderligere behov for broåbninger, skal afklares med Søværnet i projekteringsfasen.

Langebro har gennemsnitligt de seneste tre år haft ca. 220 broåbninger om året (halvdelen ifm. vedligehold (serviceåbning)) og Knippelsbro har haft ca. 163 åbninger om året (en femtedel ifm. vedligehold). Inderhavnsbroen har 273 årlige broåbninger (ingen ifm. kun vedligehold).

Åbningstider og spærretider skal koordineres med de nuværende broer i Inderhavnen, men især med Trangravsbroen, der med ca. 1.800 årlige broåbninger er den bro, der passeres af fleste fartøjer (ingen åbning ifm. kun vedligehold). Antallet af passagerskibe, som vil kræve broåbning af den nye bro, er ca. 2.350 skibe for linjeføring B og C.  Det forventes, at broen skal åbne en gang i timen, og potentielt to gange ved passage af større skibe, ligesom Trangravsbroen

Passagerskibe, som vil kræve en broåbning ved lavbroerne, er erhvervssejlere, fx turbåde fra Københavns Havn til Flakfortet, Ungdomsøen) og Hven, samt træskibe som eksempelvis Halmø og Lilla Dan. Derudover er der private sejlbåde og anlægsskibe til anlægsarbejde på vandet, bl.a. af broer (fx Arnfred og Aarleff Jack VI). I bilag 6 fremgår eksempler på skibene, hvor størrelsen kan fornemmes.

Sammenligning af bro og pendulfærge

Helt overordnet indebærer forbindelsen et dilemma mellem at understøtte trafikken mellem Østerbro og Refshaleøen eller at understøtte trafikken på vandet ind og ud af havnen. En broforbindelse vil være til gene for skibstrafikken, og de skønnede 2.000-2.500 årlige broåbninger vil give forsinkelser for gang- og cykeltrafikken. Broen giver en fast og, for det meste, fri og uhindret passage for cyklister, dog vil der især i sommermånederne ofte være ventetid grundet broåbninger. En færgeforbindelse vil medføre korte ventetider for fodgængere og cyklister, mens den for det meste tillader fri passage for skibe. En færgeforbindelse er betydeligt dyrere end en bro i længden grundet de høje driftsomkostninger.

Forvaltningen vurderer, at der ikke er store forskelle i behovet for nødvendige trafikmæssige foranstaltninger, herunder ændrede veje, for løsningerne i linjeføring B2 og for pendulfærgen. Udgifterne hertil er indregnet i anlægspriserne, jf. økonomiafsnit

Samlet set anbefaler forvaltningen en broløsning, hvor løsning B2a er at foretrække.

Nedenfor, i tabel 1, stilles fordele og ulemper ved de to løsninger op imod hinanden.

Politisk handlerum

Teknik- og Miljøudvalget kan vælge følgende som alternativ til ovenstående løsningsforslag:

• Forvaltningen arbejder videre med en pendulfærge og/eller en højbro (B1) i en kommende projekteringsfase, ved at projektering af en eller begge løsninger indgår i forhandlingerne om Budget 2026. Økonomien er belyst yderligere i økonomiafsnit.
• Forvaltningen undersøger en tunnelløsning mellem Østerbro og Refshaleøen ved at henvise finansiering af en lignende udvidet foranalyse til forhandlingerne om Budget 2026. Det vil således skulle indgå i budgetforhandlingerne, og det vil muligvis få konsekvenser for tidsplanen. Forvaltningen forventer fortsat medfinansiering fra Den Nationale Cykelpulje.

Økonomi

Den videre projektering af løsningsforslaget afhænger af, at Borgerrepræsentationen afsætter finansiering i kommende budgetaftale. Teknik- og Miljøforvaltningen er forpligtet til at udarbejde budgetnotat på baggrund af foranalyse, jf. Økonomiforvaltningens årlige indkaldelsescirkulære.

Anlægsomkostningerne for broløsningen (B2a) forventes at være ca. 660 mio. kr. Der forventes udgifter til drift og vedligehold på årligt ca. 15 mio. kr. samt udgifter til brovagter på årligt 4-6 mio. kr.

Anlægsomkostningerne for pendulfærgen forventes at være 220 mio. kr. ekskl. indkøb af færger. Der forventes udgifter til drift og vedligehold på årligt ca. 50-55 mio. kr. (bl.a. til udskiftning af færger ca. hvert 30. år).

Løsningsforslagenes økonomi inkluderer anlægsomkostninger, usikkerhedstillæg på 50 %, risikotillæg på 15 %, udgifter til projektering, tilsyn og administration på 20 %.

Som nævnt i løsningsafsnit, fremgår det af aftalen mellem regeringen og Københavns Kommune om byudvikling og infrastruktur til Lynetteholm, at første skridt for at sikre gode cykelforbindelser og god cykelinfrastruktur er en cykelbro mellem Østerbro og Refshaleøen. Københavns Kommune skal stå for at etablere en cykelbro mellem Østerbro og Refshaleøen, som kan understøtte en god cykelinfrastruktur til Lynetteholm senest i 2045. Det fremgår også af aftalen, at parterne noterer sig, at Københavns Kommune kan søge puljen til statslig medfinansiering af cykelprojekter, der bidrager med op til 50 pct. medfinansiering inden for puljens loft i det pågældende år, hvor puljen søges.

Videre proces

Når Teknik- og Miljøudvalget har godkendt indstillingen, vil forvaltningen udarbejde et budgetnotat til forhandlingerne om Budget 2026. Teknik- og Miljøforvaltningen er forpligtet til at udarbejde et budgetnotat jf. Økonomiforvaltningens årlige indkaldelsescirkulære. Forvaltningen forventer at ansøge Den Nationale Cykelpulje om medfinansiering med forventet frist i marts 2027.

Søren Wille

/ Peter Højer