§ 25 tilladelse til første etape af Metro M5

Indstilling

Økonomiforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler,

1. at godkende § 25 tilladelse (bilag 4) til anlæg af første etape af Metro M5 med de foreslåede ændringer på baggrund af miljøkonsekvensrapporterne og hvidbogen og under forudsætning af Folketingets vedtagelse af en anlægslov om Metro M5.

Problemstilling

Borgerrepræsentationen besluttede den 25. august 2022, efter ansøgning fra Metroselskabet, at igangsætte en miljøvurderingsproces for metrolinje M5, med henblik på at give tilladelse efter § 25 i Miljøvurderingsloven.

Metro M5 er en ny metrolinje, som består af i alt ni stationer og anlægges i to etaper. Første etape består af seks stationer (København H, v/Bryggebroen, DR-byen, v/ Amagerbrogade S, Lergravsparken og v/ Prags Boulevard Øst) og forventes at åbne i 2036, mens anden etape består af tre stationer (v/ Refshaleøen, v/ Lynetteholm S og v/ Lynetteholm N) og forventes at åbne i 2045.

Metroselskabet har som bygherre udarbejdet en miljøkonsekvensrapport for metrolinje M5 (maj 2024) og herefter en supplerende miljøkonsekvensrapport for M5 (april 2025), der indeholder en miljøvurdering af en række projektændringer, som ikke var indeholdt i den første miljøkonsekvensrapport. Miljøkonsekvensrapporterne bygger ovenpå en indledende idéfasehøring i 2022.

Efter miljøvurderingslovens § 25 skal Københavns Kommune, som myndighed, give tilladelse til anlægsprojektet (kaldet en § 25 tilladelse). Københavns Kommune er myndighed for den del af Metro M5 projektet, der ligger i Københavns Kommune, og Trafikstyrelsen er myndighed for den del af projektet, der ligger i Københavns Havn. Folketinget forventes at vedtage en anlægslov for M5 i 1. halvår 2026. Herefter kan tilladelserne til anlægsprojektet udstedes.

Miljøkonsekvensrapporterne belyser projektets forventede væsentlige indvirkninger på miljøet, herunder følgende emner fastsat i miljøvurderingsloven: trafik, støj, vibrationer, luftkvalitet, rekreative forhold, menneskers sundhed og sikkerhed, klimapåvirkning og CO₂-aftryk, grundvand, overfladevand, biodiversitet, flora og fauna, landskab og visuelle forhold, kulturarv og arkæologi, forurenet jord og affald.

Den oprindelige miljøkonsekvensrapport (maj 2024) indeholder både en vurdering af en sydlig linje og en nordlig linje for M5 samt en række varianter f.eks. tunnel og dæmning på delstrækninger og forskellige placeringer af afgreningskammer mm.

Den supplerende miljøkonsekvensrapport (april 2025) indeholder en miljøvurdering af en række forslag til optimering af den sydlige linjeføring og en ny placering af slutskakten enten i Trommesalen eller i Vesterbrogade, så en evt. forlængelse af M5 fra København H i retning mod Østerport (via Gammel Kongevej) bliver mulig, hvis der i fremtiden måtte blive anvist finansiering til en sådan forlængelse.  Med projektændringerne bliver stationen v/ Prags Boulevard Øst en højbanestation i stedet for en underjordisk station, og forbindelsen herfra til Kontrol- og Vedligeholdelsescentret på Prøvestenen er via en viadukt over jorden og ikke i tunnel under jorden.

Projektændringerne er en del af aftalen om Byudvikling og infrastruktur til Lynetteholm mellem Københavns Kommune og regeringen fra 28. marts 2025, hvor bl.a. linjeføring, stationer og økonomi for M5 blev fastlagt. Hermed bortfaldt ligeledes en række varianter og alternativer, som er beskrevet i den oprindelige miljøkonsekvensrapport fra maj 2024. Borgerrepræsentationen godkendte aftalen med regeringen den 30. april 2025, og på samme møde blev indkomne høringssvar fra høringen af miljøkonsekvensrapporten i 2024 og et høringsnotat herom behandlet.

Indkomne høringssvar fremgår af bilag 1 og 2. Høringsmaterialet findes via dette link: Miljøkonsekvensvurdering af M5 | Metrolinje M5 . Økonomiforvaltningen har udarbejdet en samlet hvidbog med opsummering af de indkomne høringssvar fra begge høringsprocesser og med bemærkninger hertil (bilag 3).

Beskrivelsen af de miljømæssige konsekvenser skal være tidssvarende og retvisende forud for meddelelse af § 25 tilladelser til de respektive etaper af projektet. Der går mere end 10 år før anlæg af anden etape af Metro M5 efter stationen v/ Prags Boulevard Øst til stationen v/ Lynetteholm Nord forventes at starte, derfor har Københavns Kommune, som myndighed, alene udarbejdet § 25 tilladelse til første etape af Metro M5.

Løsning

Sammenfattende er det Økonomiforvaltningens vurdering, at Metro M5 kan anlægges og driftes uden uacceptable påvirkninger på miljøet og omgivelserne med de i projektet indbyggede afværge- og overvågningsforanstaltninger, samt under overholdelse af de i § 25-tilladelsen angivne vilkår (bilag 4).

Forvaltningen vurderer, at de negative miljømæssige påvirkninger i anlægsfasen samlet set opvejes af M5’s positive miljømæssige påvirkninger, da den øger tilgængeligheden til og fra en række bykvarterer og forbedrer bevægelses- og pendlingsmulighederne på tværs af byen. Derudover understøtter Metro M5 også mulighederne for at kunne skabe byudvikling i Østhavnen.

De 821 høringssvar og høringsnotat fra høring om miljøkonsekvensrapport om M5 fra maj 2024 er tidligere forelagt Borgerrepræsentationen til møde den 30. april 2025 - der henvises til Høringsnotat - Miljøkonsekvensvurdering af Metro M5 | Københavns Kommune.

En række temaer i høringssvarene går igen i de to høringsprocesser, f.eks. gener (støj, vibrationer, tung trafik mm.) i anlægs- og driftsfase, mulighed for kompensation, stationsplaceringer og linjeføring, ønske om tunnel i stedet for højbane på strækningen efter v/ Prags Boulevard Øst til v/ Refshaleøen, ønske om afgrening til en evt. kommende Øresundsmetro, samt hensyn til natur og fauna. I høringen om miljøkonsekvensrapporten fra maj 2024 var der virksomheder på Prøvestenen, som ønskede en anden placering af Kontrol- og Vedligeholdelsescentret, for at bevare erhvervsareal på Prøvestenen.

I høringsprocessen medio 2025 om den supplerende miljøkonsekvensvurdering og revideret udkast til § 25 tilladelse er der kommet 95 høringssvar. Da de tidligere høringssvar er blevet forelagt Borgerrepræsentationen den 30. april 2025, er alene de mest gennemgående temaer i de 95 nye høringssvar opsummeret nedenfor:

Placering af stationer

En række høringssvar ønsker stationen på Sundbyøster Plads flyttet til Sundbyvester Plads bl.a. for at undgå at skulle nedlægge den nyanlagte plads og legeplads.

Flere høringssvar mener ikke, at der er behov for en station ved Bryggebroen, da der allerede er stationer på Islands Brygge og ved Fisketorvet.

Beboere omkring København H peger i høringssvar på, at de ikke ønsker på ny at være nabo til metrobyggeri og foreslår stationen flyttet til Bernstorffsgade.

Økonomiforvaltningen bemærker, at Metro M5 skal give metro til nye byområder og til eksisterende by, som er uden metro i dag, samt øge kapacitet og sammenhæng i det samlede metrosystem. Stationerne er primært placeret, så de giver det største passagergrundlag.

Stationsplaceringen på Sundbyøster Plads giver et større passagergrundlag end en placering på Sundbyvester Plads. Sundbyøster Plads inkl. legeplads vil blive genetableret, når anlægsfasen er afsluttet.

Stationsplaceringen i Axel Heides Gade i nærheden af Bryggebroen er valgt, da det er et område med mange beboere og arbejdspladser. Flyttes stationen, vil der enten være stort overlap med eksisterende stationer (mod nord) eller en længere linjeføring, som vil betyde længere rejsetid (mod syd).

Det er tidligere undersøgt, om stationen ved København H kunne placeres i Bernstorffsgade. HOFOR og Movia frarådede i idefasehøringen i 2022 en placering ved Bernstorffsgade ud fra hensyn til kritiske ledninger og forsyningssikkerhed og stort bus-trafikknudepunkt. En placering i Bernstorffsgade giver også længere vej ved skift – både til metro M3/M4 og øvrige togforbindelser.

Økonomiforvaltningen bemærker desuden, at med aftalen mellem regeringen og Københavns Kommune om Byudvikling og infrastruktur til Lynetteholm, er stationernes placering lagt fast.

Gener – støj, vibrationer og mulighed for kompensation

 Flere beboerforeninger, beboere, erhvervsdrivende, lokaludvalg og institutioner er i høringssvar bekymrede for støj, vibrationer og bygningsskader i både anlægsfase og driftsfase. En række høringssvar spørger desuden til mulighederne for kompensation.

Økonomiforvaltningen bemærker, at der i miljøkonsekvensrapporterne er angivet en lang række afværgeforanstaltninger, som vil minimere generne. I anlægsfasen gælder det f.eks. støjisolerende hegn rundt om byggepladserne, overdækning og indkapsling af støjende maskiner, indretning af byggeplads med støjkilder længst væk fra beboelse, særlige ruter til lastbiler fra byggepladserne, støjisolering af facader og vinduer mm. Af miljøkonsekvensrapporterne fremgår, at der i driftsfasen ikke vil være støj over støjgrænserne og følgende afværgeforanstaltninger er nævnt: Der lægges på udvalgte strækninger vibrationsdæmpende spor. Der bliver opført en 0,6 meter støjskærm, som integreres i viaduktens design på de steder, hvor M5 ligger på viadukt. Der vil løbende blive slebet skinner og afdrejet hjul på toget, som en del af det almindelige vedligehold.

Metroselskabet forventer, at der vil blive udarbejdet et regelsæt for kompensation svarende til det, der var gældende ved anlæg af metro M3 og M4. Det er Transportministeriet, der på grundlag af en anlægslov for Metro M5 udsteder en ny nabopakkebekendtgørelse, som indeholder regler og retningslinjer for kompensation.  Økonomiforvaltningen er i dialog med Transportministeriet og Metroselskabet om kompensation og kommunikation med naboerne.

De indkomne høringssvar indeholder desuden forslag til forbedringer af nabopakkebekendtgørelsen og kommunikationen med naboerne, som indgår i forvaltningens dialog med Transportministeriet og Metroselskabet.

I Københavns Kommunes Budget 2026 er der derudover afsat 30 mio. kr. til en pulje, som kan anvendes til at afbøde gener for bl.a. kommunens institutioner mm. i forbindelse med anlæg af M5. 

Tunnel i stedet for højbane

Flere beboere og Christianshavns Lokaludvalg ønsker tunnel i stedet for højbane på strækningen efter stationen v/ Prags Boulevard Øst. Bliver stationen v/ Prags Boulevard Øst sænket i niveau eller lagt under jorden, argumenteres der i høringssvarene for, at der bedre kan forberedes til at fortsætte M5 i tunnel.

Økonomiforvaltningen bemærker, at med aftalen mellem regeringen og Københavns Kommune om Byudvikling og infrastruktur til Lynetteholm er det muligt at tilkøbe tunnelløsning efter stationen v/ Prags Boulevard Øst. En tunnelløsning er fortsat mulig, selvom stationen v/ Prags Boulevard Øst er en højbanestation.

Placering af slutskakten

Med forslaget til § 25 tilladelse tages samtidig stilling til, om slutskakten skal placeres i Trommesalen eller Vesterbrogade. Forslag til placeringer fremgår af den supplerende miljøkonsekvensrapport side 40 – 43 (Supplerende miljøkonsekvensrapport for M5 – Metroselskabet I/S). I flere af høringssvarene fremhæves det, at Trommesalen er en smal gade og at lejligheder og virksomheder får metroarbejdsplads lige udenfor deres dør, hvis slutskakten placeres i Trommesalen. Støjen i forbindelse med anlægsarbejdet vil også blive komprimeret og forstærket grundet den smalle udformning af gaden. HOFOR fraråder herudover placering af skakten i Trommesalen pga. omfattende ledningsomlægninger og hensyn til forsyningssikkerheden. Politiet vurderer, at de trafikale gener vil være størst ved en placering på Vesterbrogade, men der vil også være stor påvirkning af trafikken ved en placering i Trommesalen. Region Hovedstaden vurderer, at begge løsninger vil påvirke bustrafikken, og Movia ønsker at blive tidligt involveret. Politiet og Movia anbefaler ikke den ene placering fremfor den anden.

På baggrund af den gennemførte miljøkonsekvensvurdering anbefaler Metroselskabet, at slutskakten placeres i Vesterbrogade. Placeringen i Trommesalen vil begrænse adgangen til en række ejendomme, så der alene er adgang for fodgængere, mens placeringen i Vesterbrogade ikke vil indebære adgangsrestriktioner for beboere og brugere. Begge placeringer vil kræve omlægning af forsyningsledninger. Omlægningen af forsyningsledninger i Trommesalen vil vare længere og påvirke et større område end ved omlægning i Vesterbrogade, hvor trafikken kan omdirigeres inden for den eksisterende vej på grund af vejens bredde. Den brede vej gør det muligt at justere vejbanerne, så antallet af vejbaner kan opretholdes. Erfaringer viser, at der ved omlægning af trafik vil være en ”indkøringsperiode”, hvor trafikanterne skal vænne sig til den nye situation. Det tager normalt nogle dage/op til en uge, hvorefter trafikflowet stabiliserer sig. HOFOR har bemærket, at de ikke kan garantere for forsyning med fjernvarme og gas, hvis skakten placeres i Trommesalen.

Økonomiforvaltningen bemærker, at på baggrund af de indkomne høringssvar og Metroselskabets anbefaling indstilles, at slutskakten placeres i Vesterbrogade. § 25 tilladelsen er udarbejdet på grundlag af denne indstilling.

§ 25 tilladelse

Økonomiforvaltningen anbefaler, at der foretages mindre justeringer af det udkast til § 25 tilladelse, der var i høring sammen med den supplerende miljøkonsekvensrapport. Følgende justeringer foreslås:

• Det præciseres, at der v/ Bryggebroen ikke kan foretages udledning af oppumpet grundvand til havnen uden en forudgående supplerende miljøvurdering. I praksis kan der i stedet ’reinfiltreres’, ligesom ved de øvrige metrobyggepladser, dvs. at grundvandet føres tilbage til grundvandsmagasinet.
• Det præciseres, at der, på et senere stadie af processen, skal foretages en nærmere vurdering af miljøpåvirkningerne af de hjælpestoffer, der tilføjes cementen til tunnelkonstruktionerne. Beslutning om valg af hjælpestoffer tages efter yderligere undersøgelser og i dialog med den entreprenør, som vinder opgaven, og træffes derfor først senere i processen.
• Muligheden for en slutskakt i Trommesalen udgår.
• Krav til udarbejdelse af støj- og støvhandleplaner for de enkelte byggepladser ændres fra ved byggestart til ved opstart af hver af byggeriets faser.
• Krav til BAT-redegørelse (Best Available Technique) ændres fra løbende dokumentation til ved byggepladsopstart.
• Et skærpet vilkår, så det også fremgår, hvilken metode, der skal anvendes til flytning af padder, i tilfælde af, at de indvandrer på Kløverparken i anlægsperioden.
• En række mindre redaktionelle ændringer og uddybning af begrundelser.

Økonomi

Indstillingen har ingen økonomiske konsekvenser.

Videre proces