Afrapportering af fase 2-undersøgelse af støjdæmpende skærme ved metrostrækningen Strandlodsvej-Øresund St.

Efter beslutning i Økonomiudvalget den 4. november 2025 om at arbejde videre med løsningsforslag C fra fase 1-studiet af overdækning af metrostrækningen Strandlodsvej-Øresund St., har Metroselskabet gennemført og afrapporteret fase 2 af undersøgelsen. Med denne indstilling afrapporteres fase 2-undersøgelsen, som indeholder en række forslag til løsninger med støjabsorberende støjskærme og støjpaneler i og langs banegraven.

Økonomiforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget overfor Borgerrepræsentationen anbefaler,

Økonomiudvalget besluttede den 4. november 2025, at Metroselskabet skulle arbejde videre med undersøgelse af fase 1-studiets løsningsforslag C, der består af støjabsorberende støjskærme og støjpaneler langs metrograven ved Strandlodsvej på Amager.

Formålet med fase 2-studiet er at videreudvikle et løsningskoncept, der effektivt reducerer støjpåvirkningen fra metroen og redegøre for alternative anvendelsesmuligheder, som en støjskærm kan skabe.

Metroselskabet har medio juli 2026 leveret undersøgelsen i form af et resumenotat, hovedrapporten og en teknisk støjanalyse, jf. bilag 1, 2 og 3.

Metroselskabet har i fase 2 analyseret fem scenarier for støjdæmpningssystemer langs metrostrækningen ved Strandlodsvej-Øresund St. Scenarierne varierer i udformning, højde, materialevalg og kombinationer bestående af både støjskærme og støjpaneler. Disse er vurderet og sammenlignet på deres evne til at reducere støjniveauet med minimum 6 dB, da Sweco har vurderet dette vil have en mærkbar effekt. Scenariernes omkostninger og deres samlede påvirkning på byrummet er ligeledes analyseret.

Illustrationer af de forskellige støjskærme og støjpaneler fremgår i bilag 1, side 2 og i bilag 2, side 15. De forskellige kombinationsvarianter og scenarier kan ses i bilag 1, side 3 og bilag 2, side 16.

Herunder beskrives kort de fem scenarier. I bilag 1, side 8 og bilag 2, side 48-52 kan ses visualiseringer af scenariernes udformning.

Scenarie 1:

Støjabsorberende paneler i fuld højde på indersiden af banegraven (variant A). De reflekterer lyden, hvilket giver en effektiv støjreduktion på 7–8 dB på 1.–4. etage i naboejendommene langs Strandlodsvej. De øverste etager oplever generelt en mindre støjreduktion end de midterste etager. For eksempel er støjreduktionen på de øverste etager i ejendommen på Strandlodsvej 67 cirka 2–3 dB. Scenarie 1 med støjpaneler nede i banegraven er visuelt den mindst indgribende løsning.

Scenarie 2

En 3 m høj støjabsorberende/afskærmende skærm placeret på overkanten af banegraven (variant C). Kan optimalt opnå en støjreduktion på 6–10 dB på 1.–3. etage. På de øverste etager er reduktionen begrænset til ca. 3–4 dB, mens stueetagen opnår en reduktion på ca. 5 dB.

Scenarie 3

En 1+2 meter høj skråtstillet støjabsorberende/afskærmende skærm monteret i en 45 graders vinkel langs nordsiden af banegraven (variant E). Denne variant har samme eller højere støjreduktionsevne sammenlignet med scenarie 2 (variant C). Ved udelukkende at anvende variant E, kan der opnås en støjreduktion på 7–10 dB fra stueplan og op til 4. etage i ejendommen på Strandlodsvej 67. På de øverste etager er støjreduktionen begrænset til ca. 4–6 dB. Løsningen har desuden den mindste visuelle påvirkning for fodgængere og forbipasserende langs banegraven, af dem der monteres langs overkanten på banegraven.

Scenarie 4.1/4.2

Disse to scenarier består af en kombination af støjabsorberende skærme langs banegraven og støjpaneler nede i banegraven (variant A+C og B+C). Dette scenarie kan medføre en støjreduktion på 7–10 dB på alle etager i boligejendommene nord for banegraven og en reduktion på ca. 6–10 dB for fodgængere og forbipasserende langs banegraven. Forskellen på støjreduktion mellem scenarie 4.1 og 4.2 er ubetydelig.

Scenarie 5

Dette scenarie består af en kombination af støjabsorberende skærme langs banegraven og støjpaneler nede i banegraven (variant B og D). Dette scenarie kan medføre en støjreduktion på 5–10 dB på alle etager i naboejendommene og en reduktion på ca. 6–10 dB for fodgængere og forbipasserende langs banegraven.

Støjstudie og støjpåvirkning til nærmeste naboer

Sweco har på vegne af Metroselskabet gennemført en teoretisk vurdering af støjniveauet langs banegraven (trug) ved hjælp af en standardiseret beregningsmetode for jernbanedrift, jf. bilag 3. Denne analyse viste en støjpåvirkning af nærmeste naboer på mellem 49-69 dB og op til 59 dB for fodgængere nær graven i 1,5 meters højde. Samt at omkring 35% af naboejendommene i dag oplever periodisk støj mellem 59 og 64 dB. Sweco vurderer, at der er mulighed for en støjreduktion på op til 8 dB, afhængig af skærmenes udformning og højde. Støjstudiet er beskrevet og illustreret detaljeret i bilag 3.

Det bemærkes, at den vejledende grænseværdi for jernbanestøj i Danmark er 64 dB for det samlede døgnmiddelniveau (L_den) ved boliger.

Derudover har Metroselskabet vurderet en række øvrige forhold, herunder valg af materialer, ressourceforbrug, klimapåvirkning, levetid og påvirkning på den eksisterende metrokonstruktion og jernbanesikkerheden i banegraven. Endelig indgår vurderinger af anlægsomkostninger, installationstid og konsekvenser for metrodriften, sporlukninger, passagertal, arealanvendelse, samt bymiljømæssige forhold som tryghed, orientering, bynatur, belysning og samspil med det omkringliggende område.

Opsamling på analysen

Metroselskabet konkluderer, at støjpaneler på indersiden af banegraven alene (scenarie 1) ikke har en signifikant støjreducerende effekt. Scenarie 2 og 3 bestående af støjskærme langs banegraven vurderes tilstrækkelige til opnåelse af minimum 6 dB støjreduktion. En kombination bestående af både støjskærme og støjabsorberende paneler i banegraven, som i scenarie 4.1/4.2 og 5 øger støjreduktionen yderligere, men medfører samtidig markant højere anlægsomkostninger og forlænger anlægsperioden væsentligt.

Metroselskabet har undersøgt markedet for støjskærmsmaterialer og har vurderet, at et produkt baseret på genanvendte vindmøllevinger er den bedste løsning, da materialet både har en god akustisk ydeevne og en stærk bæredygtighedsprofil. Samtidig anbefales det at afprøve et ålegræsprodukt som pilotprojekt i en mindre del af projektet, da dette materiale scorer højt på bæredygtigheden, men er mindre testet i langsigtet udendørs praksis. En detaljeret sammenligning af de fem scenariers materialevalg og påvirkning på byrum, herunder forhold som tryghed, orientering, bynatur, belysning og muligheder for lokal interaktion, kan findes i bilag 1, side 5 og bilag 2, side 25.

I tabel 1 nedenfor opsummeres de fem scenariers totalomkostninger, jf. bilag 1, side 5 og bilag 2, side 30.

Tabel 1: Fordelingen mellem omkostninger til anlæg, ekspropriation, nedlukning, indtægtstab og langsigtet vedligeholdelse (mio. kr.)

 

* Et tillæg på 36% er anvendt på anlægsomkostningerne til bygherres projektledelse, projekteringsomkostninger mv., som i andre af Metroselskabets projekter.

** Et tillæg på 50% er anvendt på totalomkostningerne som risikoreserve.

Metroselskabets anbefaling

På baggrund af undersøgelsen vurderer Metroselskabet, at scenarie 3 samlet set er den optimale løsning. Den skråtstillede støjskærm vurderes tilstrækkelig til opnåelse af minimum 6 dB støjreduktion og i sammenligning med de andre scenarier bidrager den positivt til både tryghed og orientering langs banegraven, idet den bevarer udsynet, giver det bedste naturlige lys og muliggør tilføjelse af beplantning og belysning. Derudover rummer scenarie 3 potentiale for lokal interaktion og medejerskab, idet skærmen kan anvendes til for eksempel kunstudstillinger eller anden form for bylivsaktiviteter. Den samlede anlægsudgift og levetidsomkostninger over 100 år estimeres til 86 mio. kr. inkl. 50% risikoreserve.

Løsningen har en betydelig støjreduktion i forhold til totalomkostningerne og muliggør, at der på et senere tidspunkt kan suppleres med støjpaneler nede i banegraven, som i scenarie 1, 4 og 5, hvis der ønskes yderligere støjreduktion. Sammenlignes scenarie 3 med de øvrige løsninger, opfylder scenarie 3 bedst kriterierne og bidrager mest positivt til området, på trods af at scenarie 2 er en smule billigere i totalomkostning.

Anlægsperioden for både scenarie 2 og 3 forventes at være 17 uger, forudsat at arbejdet udføres med enkeltsporsspærringer om natten fra søndag til torsdag, hvilket giver ca. 3½ times effektivt arbejde pr. nat.

Indstillingen har i sig selv ingen økonomiske konsekvenser.

Undersøgelsens fase 1 og 2 har kostet 2 mio. kr., der blev bevilget i budget 2024.

Da Metroselskabet færdiggjorde undersøgelsen medio juli 2026, har det ikke været muligt at foretage inddragelse af lokaludvalg og naboer/grundejere inden afrapporteringen, hvilket var nævnt som en mulighed i indstillingen med afrapportering af fase 1. Det anbefales derfor, at næste skridt er en lokal inddragelse af Amager Øst Lokaludvalg og naboer/grundejere. Metroselskabet har tilbudt at stille op til præsentation af undersøgelsen og indgå i dialog med lokale interessenter, særligt i forhold til løsningernes visuelle udtryk og påvirkning af byrum.

På baggrund af den lokale inddragelse kan der herefter tages stilling til, om der skal arbejdes videre med det anbefalede scenarie 3, og om der skal afsættes midler til projektet i et kommende budget.

Hvis der afsættes midler til projektet, vil Metroselskabet sende opgaven i udbud over en 6 måneders periode. Ved valg af entreprenør igangsættes den detaljerede designfase, hvor det undersøges, hvordan løsningen konkret kan anlægges. Designfasen forventes at vare yderligere 6 måneder, før selve anlægsfasen igangsættes.

 

Søren Hartmann Hede                          /Nanna Westerby Jensen