Sammenlignende undersøgelse af havnetunnelforslag
Sammenlignende undersøgelse af havnetunnelforslag
Teknik- og Miljøudvalget
DAGSORDEN
for ordinært møde onsdag den 17. maj 2006
Sager til beslutning
8. Sammenlignende undersøgelse af havnetunnelforslag
TMU 300/2006 J.nr. 0616.0013/04
INDSTILLING
Økonomiforvaltningen
og Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget og Teknik- og
Miljøudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler,
- at den vedlagte redegørelse
"Sammenlignende undersøgelse af havnetunnelforslag" tages til
efterretning,
- at Økonomiforvaltningen og
Teknik- og Miljøforvaltningen pålægges i forbindelse med
kommuneplanstrategien allerede inden sommeren 2007 og inden for en samlet
økonomisk ramme på 2 mio. kr. at udarbejde en nærmere redegørelse for
byudviklingsmulighederne i Nordhavnsområdet set i sammenhæng med den nødvendige
udbygning af infrastrukturen i forbindelse hermed,
- at
der gives en tillægsbevilling på 2 mio. kr. til Økonomiforvaltningens bevilling
Økonomisk forvaltning, anlæg, funktion 6.51.3. til dækning af udgifter i
forbindelse med udarbejdelsen af ovennævnte redegørelse, der anvises
kassemæssig dækning på Økonomiforvaltningens bevilling Kassen funktion
8.05.5.
- at beløbet
på 2 mio. kr. tilbageføres til kassen (Økonomiforvaltningen, funktion
8.05.5) i forbindelse med udmøntningen af midlerne fra salget af eldelen
af KE, og
- at
der på baggrund af resultatet af arbejdet med Kommuneplanstrategi 2007 og
planlægningen af byudviklingen langs Øresundskysten inden sommeren 2007
tages stilling til, om forvaltningerne skal pålægges at arbejde videre med
en nærmere belysning af de i rapporten nævnte forslag til linjeføringer:
en langsgående tunnel under havnens bund og en kombination af en
havnetunnel fra Nordhavnen til Refshaleøen med en løsning over land på Amager
RESUME
Borgerrepræsentationen besluttede den 3. november 2005, at der er behov
for en sammenhængende vurdering af den videre udbygning af det overordnede
vejnet, herunder også af sammenhængen til et fremtidigt, udbygget metrosystem i
København. Det blev derfor pålagt Økonomiforvaltningen i samarbejde med implicerede
forvaltninger frem til sommeren 2006 at udarbejde en sammenlignende
undersøgelse af de tre forskellige havnetunnelforslag.
Resultatet af denne undersøgelse foreligger nu i form
af den som bilag vedlagte rapport "Sammenlignende undersøgelse af havnetunnelforslag,
Økonomiforvaltningen og Teknik- og Miljøforvaltningen maj 2006". Det
indstilles, at denne rapport tages til efterretning.
På baggrund af undersøgelsen af de tre havnetunnelforslag anbefales det
i rapporten at gå videre med en nærmere belysning af to forskellige
hovedforslag: En langsgående havnetunnel og en kombination af en havnetunnel
fra Nordhavnen til Refshaleøen med en løsning over land på Amager. Beslutning
om en sådan nærmere belysning må dog afvente udarbejdelsen af Kommuneplanstrategi
2007 og den dertil hørende belysning af perspektiverne for planlægning af
byudviklingen langs Øresundskysten.
I denne indstilling foreslås
desuden, set i lyset af de aktuelle overvejelser om udformningen af
Nordhavnsvejen, at det videre arbejde med mulighederne for og konsekvenserne af
etablering af havnetunnelforbindelser især koncentreres om en første etape af
havnetunnelforbindelsen fra Nordhavnsvejen til de store byudviklingsområder i
Nordhavnen, og at dette arbejde indgår som en integreret del af arbejdet med
den kommende kommuneplanstrategi. Til denne nærmere undersøgelse foreslås afsat
et beløb på 2 mio. kr.
SAGSBESKRIVELSE
Baggrund
Københavns dynamiske udvikling stiller byen
og ikke mindst dens infrastruktur over for store udfordringer. Der gennemføres
og planlægges betydelig byvækst i Nordhavnen, på det nordøstlige Amager og
Refshaleøen, i Sydhavnen og syd for Islands Brygge – alle områder uden
tilstrækkelig infrastruktur. Denne byvækst nødvendiggør overvejelser om en
langsigtet udbygning af den overordnede vej- og banestruktur i et omfang, som
byen kun med lange mellemrum har været ude i. Det meste af den overordnede
infrastruktur i storbyområdet, som vi i dag tager for givet, er udtænkt for
over 50 år siden. Det gælder for eksempel både S-banesystemet og det regionale
motorvejsnet.
Biltrafikken har været stigende i Københavns
Kommune i de seneste 10 år. Den stigende biltrafik er et resultat af byens
udvikling og den generelle økonomiske udvikling, der bl.a. har medført et
stærkt stigende bilejerskab. Den stigende biltrafik medfører trængsel og lokale
miljøproblemer, ligesom den beslaglægger store dele af byens rum. Dette er en
anden anledning til overvejelser om at udbygge vejinfrastrukturen med det
formål at fredeliggøre den Indre By og andre af de tætte byområder i København.
Tre
havnetunnelforslag
Udbygningen af vejinfrastrukturen i form af
en havnetunnel øst om København har været genstand for stor debat og flere
undersøgelser de senere år. Der foreligger tre konkrete forslag til
havnetunnel:
-
Trafikministeriets
undersøgelse af en østlig havnetunnel mellem Refshaleøen og Søndre Frihavn fra
1999
-
Realdanias
undersøgelse af en langsgående havnetunnel mellem Nordhavnen og Sjællandsbroen
fra 2005
-
Københavnertunnelgruppens
forslag om en langsgående havnetunnel mellem Lyngbyvej og Amagermotorvejen fra
2005.
Borgerrepræsentationen har i november 2005
bedt forvaltningerne om en sammenligning af disse tre forslag til
havnetunnelforbindelser. Undersøgelsen skal belyse, hvilket af de tre forslag,
der sammen med andre nye trafikanlæg, bedst kan løse en væsentlig del af de
trafikale udfordringer, som de kommende årtiers byudvikling vil stille byens
trafiksystem over for.
Havnetunnelforslagene er derfor især vurderet
i forhold til deres evne til at betjene de store byudviklingsområder på en
miljømæssigt og økonomisk bæredygtig måde, og i forhold til deres evne til at
aflaste de tætte bydele for gennemfartstrafik.
Undersøgelsen er koncentreret om de
indledende overvejelser om vejtrafikbetjening af byudviklingsområderne. Disse
overvejelser må i det videre arbejde suppleres med overvejelser af mulighederne
for en højklasset betjening af byudviklingsområderne med kollektiv trafik,
f.eks. i form af en udbygning af metrosystemet - og af mulighederne for
højklassede stiforbindelser - således at den nuværende, miljømæssigt meget
fordelagtige situation med nogenlunde lige store andele trafik med bil, cykel
og kollektiv trafik kan opretholdes.
Rapportens
overordnede anbefaling
På baggrund af undersøgelsen af de tre
havnetunnel
forslag anbefales det i rapporten at gå videre med en nærmere
belysning af to hovedforslag, en langsgående havnetunnel og en kombination af
en havnetunnel fra Nordhavnen til Refshaleøen med en løsning over land på
Amager.
En langsgående havnetunnel vil betjene
Nordhavnen, Refshaleøen og Sydhavnen og koster i størrelsesordenen 20 mia. kr.
En kombination af havnetunnel og landbaseret
løsning på Amager vil betjene Nordhavnen, Refshaleøen, det nordøstlige Amager
og området syd for Islands Brygge. Løsningen forventes at være lidt billigere
end en langsgående havnetunnel, afhængigt af hvor lange strækninger, der lægges
i tunnel.
Strækningen
fra Nordhavnsvej til Nordhavnen
Det anbefales at gå videre med undersøgelser
af mulighederne for og konsekvenserne af at forlænge Nordhavnsvejen via tunnel
under Svanemøllebugten til Ydre Nordhavn, hvor der på længere sigt vil kunne
ske en bytilvækst på op mod 2 mio. etagem2. En tunnelløsning vil i
driftsfasen være mest miljøvenlig i forhold til omgivelserne og vil efterlade
den kommende vestvendte brygge mod Svanemøllebugten uden forstyrrende trafikanlæg.
En vejtunnel under Svanemøllebugten skønnes
at koste i størrelsesordenen 2 mia. kr. at anlægge. I det videre arbejde kan
også indgå overvejelser om andre og billigere løsninger, idet der dog skal
tages hensyn til lokale gener, besejlingsforhold mv. Teknik- og Miljøudvalget
har bedt forvaltningen om at vurdere den af Svanemøllegruppen foreslåede
tunnelløsning. Når denne vurdering foreligger, vil udvalget beslutte, om der skal
arbejdes videre med dette scenarie.
Endvidere kan det overvejes at vurdere, hvor
stor en del af den forventede byudvikling, der kan betjenes via en stor og
niveaufri ombygning af krydset Kalkbrænderihavnsgade / Sundkrogsgade /
Århusgade. Denne løsning vil medføre, at al trafik til og fra hele
Nordhavnsområdet skal afvikles i ét stort, sammenhængende tilslutningsanlæg for
både biler, cykler, fodgængere og kollektiv trafik. Til gengæld må løsningen
forventes at være væsentligt billigere end en tunnel under Svanemøllebugten.
Delstrækningen fra Nordhavnsvej til Nordhavnen vil
kunne udgøre en første etape af udbygningen af vejbetjeningen af de store,
fremtidige byudviklingsområder langs Øresundskysten. Planlægningen af den
langsigtede byudvikling langs Øresundskysten er en integreret del af
udarbejdelsen af Kommuneplanstrategi 2007. Samtidigt er en fastlæggelse af de
langsigtede byudviklingsmuligheder i Nordhavnen af afgørende betydning for
udformningen af Nordhavnsvejen. Denne vejforbindelse fra Lyngbyvej til Strandvænget
indgår i den aftale, som Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune indgik i
2005 med staten om anlæg af Cityringen.
Det anbefales derfor i denne indstilling at prioritere
udarbejdelse af en nærmere redegørelse for byudviklingsmulighederne i
Nordhavnsområdet – ud over den i metroaftalen forudsatte byudvikling, der
forventes realiseret over en tyveårig periode – og at byudviklingen i denne
redegørelse ses i nær sammenhæng med den nødvendige udbygning af
infrastrukturen.
Strækningen fra Nordhavnen til Amagermotorvejen
Det anbefales i rapporten at undersøge
mulighederne for i fremtiden at forlænge forbindelsen fra Nordhavnen med en
sænketunnel til Refshaleøen. En sænketunnel på denne strækning kan formentligt
anlægges for ca. 4 mia. kr. Vejforbindelsen vil forbedre den nordlige vejadgang
til Refshaleøen, hvor der på langt sigt er et stort byudviklingspotentiale.
Det er en forudsætning for en beslutning om
igangsætning af en sådan undersøgelse, at der i forbindelse med udarbejdelsen
af Kommuneplanstrategi 2007 og undersøgelsen af byudviklingsmulighederne langs
Øresundskysten er sandsynliggjort, at de store investeringer i ny infrastruktur
står i et rimeligt forhold til det byudviklingspotentiale, der i givet fald
skal betjenes.
Fra Refshaleøen og sydpå mod Amagermotorvejen
anbefales det at undersøge både en langsgående havnetunnel, der især vil være
velegnet til at betjene Sydhavnsområdet og til at føre gennemkørende biltrafik
uden om de tætte bydele, og en tilsvarende forbindelse over land, der især vil
kunne give de nye byudviklingsområder på det nordøstlige Amager og syd for
Islands Brygge en god vejbetjening. Sidstnævnte forbindelse vil formentlig for
en stor dels vedkommende af hensyn til bl.a. støjgenerne og fredningen af
Amager Fælled skulle føres i tunnel, men vil på trods heraf formentlig kunne
udføres billigere end en tunnel under havnen.
På grund af linjeføringen og vanskelighederne
med og omkostningerne ved at indpasse tilslutningsanlæg i de relativt snævre
byrum omkring havneløbet, vil en langsgående tunnelforbindelse ikke kunne
betjene byudviklingsområderne på Amager optimalt. Med en løsning over land på
Amager vil der kunne etableres bedre forbindelser til byudviklingsområderne øst
for Kløvermarken og syd for Islands Brygge.
Det kan eventuelt overvejes at lade
linjeføringen forløbe ad Ørestads Boulevard i stedet for over Amager Fælled.
Dette vil ikke give betjening af byudviklingen på den sydlige del af Islands
Brygge og vil medføre en besværlig adgang til Amagermotorvejen, men vil formentligt
kunne gøres billigere end en tunnel med den anbefalede linjeføring hen over
fælleden.
Endelig skal det nævnes, at en landbaseret
løsning formentligt vil være lettere at etapedele over en lang årrække.
Parkeringsanlæg
Det anbefales i rapporten ikke at gå videre
med en nærmere undersøgelse af mulighederne for og konsekvenserne af at anlægge
den af Københavnertun
nelgruppen foreslåede Cityterminal med 4 - 5.000
parkeringspladser, 2-300 busholdepladser og en metrostation under havnen mellem
Skuespilhuset og Operaen. Metrostationen i denne del af byen er med staten
aftalt placeret midt i Frederiksstaden ved Marmorkirken, hvor passagertallet
vil være størst. Anlægget af Cityringen vil i øvrigt indebære, at der i endnu
mindre grad end i dag ville være brug for en sådan busterminal. Samtidig vil
omkostningerne ved etableringen af parkeringspladser under havnen være
uforholdsmæssigt store i forhold til nyttevirkningen – op mod en mio. kr. pr.
parkeringsplads.
Selve Park & Ride konceptet, som må betragtes som den bærende idé i
forslaget, bør af hensyn til trængslen på og miljøet omkring indfaldsvejene
principielt indebære, at bilisterne i omegnen kører til den nærmeste station og
rejser til København med tog, og ikke at der køres i bil til centrum og ud
derfra med bus eller Metro. I forbindelse med Metroringen kan det dog overvejes
at anlægge Park & Ride anlæg ved de nye stationer i periferien af den tætte
del af byen.
ØKONOMI
Rapporten omhandler undersøgelser af forslag til
havnetunnelforbindelser, der i givet fald vil indebære anlægsomkostninger på af
størrelsesordenen 20 mia. kr. De store vejinvesteringer vil i givet fald være
med til at muliggøre en meget betydelig byudvikling, som på den anden side også
skal sikres en højklasset kollektiv trafikbetjening. Udgifterne hertil er ikke
nærmere vurderet i rapporten, men der vil formentlig være tale om investeringer
af samme størrelsesorden som for vejinvesteringerne.
Undersøgelsen
af byudviklingsmulighederne i Nordhavnsområdet set i sammenhæng med de
forskellige muligheder for udbygningen af infrastrukturen anslås at kunne
gennemføres inden for en samlet økonomisk ramme på 2 mio. kr.
Undersøgelsens resultater har
betydning for udformningen af den Nordhavnsvej, som indgår i den politiske
aftale om Cityringen. Det er i forbindelse med denne aftale besluttet, at
vejprojektet delvist finansieres af frigjorte midler fra salget af KE.
Ifølge aftalen om Cityringen
udgør Københavns Kommunes bidrag til Nordhavnsvejen 1,1 mia. kr. ud af en
samlet forventet pris for vejen på 1,8 mia. kr. Fra de 1,1 mia. kr. skal
trækkes 0,1 mia. kr. i nettorenteindtægter på det afsatte beløb til
vejforbindelsen samt 0,8 mia. kr., der finansieres ved tilbageførsel af
fremtidige, ekstra grundskyldsindtægter fra salget af yderligere 600.000 etagemeter
byggeret til bolig og erhverv i Nordhavnsområdet. Således tilgår der 200 mio.
kr. til vejprojektet fra salget af eldelen af KE.
Med vedtagelsen af BR
(xx/xx), Aftale med KE Afløb A/S for at muliggøre anlæg af Nordhavnsvejen på
tværs af Lersøgrøften, anvendtes 8.425.600 kr. af dette beløb, hvorefter der
tilbagestår 191.574.400 kr.
Med tiltrædelsen af
nærværende indstilling anvendes op til 2.000.000 kr. af det resterende beløb,
hvorved der tilbagestår 189.574.400 kr., der kan tilgå vejprojektet fra salget
af eldelen af KE.
På grund af de tidsmæssige
forskydninger mellem frigørelsen af midler fra salget af eldelen af KE og
gennemførelsen af ovennævnte undersøgelse mellemfinansieres beløbet på
2.000.000 kr. af kassen (funktion 8.05).
Beløbet tilbageføres til
kassen i forbindelse med udmøntningen af midlerne fra salget af eldelen af KE,
herunder udmøntningen af de 200 mio. kr. til vejprojektet, hvor 189.574.400 kr.
så vil tilgå projektet og 10.425.600 kr. vil tilgå kassen (på baggrund af
nærværende indstilling samt BR xx/xx).
MILJØVURDERING
En langsgående tunnel under havnen vil -
efter anlægsperioden - påføre byen relativt få gener i form af trafikstøj,
luftforurening mv. Det forudsættes her, at der i fremtiden kan etableres
luftrenseanlæg, der i hvert fald delvist kan rense udstødningsluften fra tunnelmundingerne.
I anlægsfasen vil vandkvaliteten i havnen blive kraftigt påvirket, og bademulighederne
vil blive reduceret i forhold til i dag. Også i driftsfasen kan bademulighederne
blive påvirket negativt, idet et reduceret havneløbstværsnit alt andet lige vil
øge strømhastigheden, der i forvejen er relativt høj.
Den landbaserede løsning vil også - for en
stor dels vedkommende - skulle lægges i tunnel for at sikre omkringliggende
boliger mod trafikstøj, og af hensyn til fredningen af Amager Fælled. Samlet
vurderes, at en løsning over land kun vil påføre byen lidt flere gener efter
anlægsfasen end en tunnel under havnen.
For tunnelstrækningerne (både til lands og
til vands) gælder, at der skal tages stilling til, hvor de meget store mængder
mere eller mindre forurenet jord skal deponeres. Der er - især i forbindelse
med en langsgående sænketunnel under havnen - tale om så store mængder, at det
ikke vil være uden problemer at finde deponeringsmuligheder.
I forbindelse med en mere konkret
projektering af enkelte etaper af vejanlæggene vil der blive gennemført mere
detaljerede miljøvurderinger i sammenhæng med udarbejdelse af VVM redegørelser.
HØRING
Der er ikke gennemført høringer i
forbindelse med denne undersøgelse.
BILAG
VEDLAGT
"Sammen
lignende undersøgelse af havnetunnelforslag,
Økonomiforvaltningen og Teknik- og Miljøforvaltningen maj 2006"
Claus Juhl