Afslutning af AKTA forsøget om kørselsafgifter
Afslutning af AKTA forsøget om kørselsafgifter
Bygge- og Teknikudvalget
DAGSORDEN
for ekstraordinært møde onsdag den 8. juni 2005
Sager til drøftelse
17. Afslutning af AKTA forsøget om kørselsafgifter
BTU 355/2005 J.nr. 2107.0010/04
INDSTILLING
Bygge- og
Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget drøfter AKTA
projektets resultater.
RESUME
Borgerrepræsentationen
vedtog i 1999 at igangsætte et forsøg med kørselsafgifter i Københavnsområdet –
AKTA forsøget.
Formålet med
forsøget er at skaffe viden om hvordan kørselsafgifter eventuelt kan bruges til
at ændre trafikken i de dele af regionen, hvor miljø- og trængselsproblemer kan
gøre det ønskeligt at påvirke trafikmønsteret.
I projektet har der
– kort formuleret – været fokus på, hvor meget kørselsafgifter kan reducere
regionens nuværende trængselsomkostninger på 5,8 mia. kr. om året – herunder om
kørselsafgifter kan medføre, at trafikkens samlede omkostninger bliver lavere
end i dag.
Befolkningens generelle holdninger til
kørselsafgifter
I en
telefoninterviewundersøgelse blev der i 2001 konstateret væsentlig større tilslutning
til kørselsafgifter end til det nuværende afgiftssystem. Holdningen var også
mere positiv overfor en myldretidstakst og et zonesystem, hvor der skal betales
ved krydsning af zonegrænser end overfor det nuværende system.
Figur 1: Respondenternes
holdning til principperne for forskellige afgiftssystemer. (Godt princip, Ved
ikke, Dårligt princip).
Bilejerne og den øvrige befolkning ser temmelig ens på anvendelse af
provenuet fra kørselsafgifter. Overordnet set er det forbedring af den
kollektive trafik, både med hensyn til udbygning og lavere billetpriser, der har
højest prioritet, mens parkering i de tætte bydele og udbygning af vejnettet
prioriteres lavest.
Men over halvdelen
af respondenterne tror ikke på, at provenuet vil blive brugt på at udbygge den
kollektive trafik. Flertallet af bilejere er heller ikke villige til at betale
mere i afgift end de betaler i dag, selvom pengene bruges, som de selv ønsker
det.
Figur 2: Respondenternes prioritering af hvad provenuet fra kørselsafgifter bør bruges
til.
Hovedaktiviteten i
AKTA projektet var gennemførelse af et feltforsøg med 500 forsøgsdeltagere, som
prøvede "kørselsafgifter i praksis".
Der blev testet 3
forskellige takstsystemer. I alle systemer er prisen for at køre bil i de
centrale dele af byen dyrest, således at prisen gradvist falder med afstanden
fra Københavns centrum. Derudover var taksten højere i myldretiden – dvs.
hverdage mellem kl.7 og 9 om morgen og kl. 15 og 17:30 om eftermiddagen.
I Tabel 1 ses de tre takstsystemer og afgiftsbelastningen
henholdsvis i og udenfor myldretiden.
Tabel 1: Afgiftsbelastning hhv. i
og udenfor myldretiden ved de tre takstsystemer i forsøget.
|
|
Lav km-takst |
Høj km-takst |
Zonetakst |
|||
|
|
Myldretid |
Udenfor myldretid |
Myldretid |
Udenfor myldretid |
Myldretid |
Udenfor myldretid |
|
Ydre
forstæder |
0,50
kr. |
0
kr. |
1,00
kr. |
0,50
kr. |
2
kr. |
1
kr. |
|
Indre
forstæder |
1,00
kr. |
0
kr. |
2,00
kr. |
1,00
kr. |
4
kr. |
2
kr. |
|
Brokvartererne |
1,75
kr. |
0
kr. |
3,50
kr. |
1,75
kr. |
8
kr. |
4
kr. |
|
Indre
By |
2,50
kr. |
0
kr. |
5,00
kr. |
2,50
kr. |
12
kr. |
6
kr. |
Beregning af kørselsafgiften skete i forsøget på baggrund af løbende
registrering af bilens position. I den enkelte forsøgsdeltagers bil var
monteret et "taxameter", som hvert sekund registrerede bilens position med ca.
Forsøget var tilrettelagt sådan, at den enkelte deltager havde mulighed
for at tjene penge ved at omlægge sit kørselsmønster, men samtidig blev
deltagerne garanteret at de ikke skulle betale, hvis de øgede deres kørsel –
idet det ellers ville være umuligt at rekruttere deltagere.
Set i forhold til en virkelig indførelse af kørselsafgifter svarer det
til, at kørselsafgifterne ikke fører til en forøgelse af den samlede skatte- og
afgiftsbetaling for den enkelte bilist. Dvs. forsøget forudsætter, at
kørselsafgifterne kompenseres ved lettelse af andre skatter og afgifter, eksempelvis
registreringsafgiften.
Forsøget belyser således, hvordan den trafikale adfærd vil ændres, hvis
de relative priser for brugen af bil i forhold til køb af andre forbrugsgoder
øges – og hvis befolkningens købekraft samtidig gør det muligt at opretholde et
uændret forbrugsmønster.
I de to første forsøgsrunder fik forsøgsdeltagerene udbetalt et beløb
svarende til afgifterne af den kørsel de havde undladt at køre. Det, den
enkelte blev stillet i udsigt, var således en sum penge efter forsøgets
afslutning – og det, den enkelte kunne miste, var penge den enkelte aldrig
havde haft "i hånden".
Der blev derfor gennemført en tredje runde, hvor deltagerne først kørte
i en kontrolperiode, hvor deres kørselsmønster blev kortlagt. Dernæst fik de
udbetalt en sum penge svarende til kørselsafgifterne for deres normale kørsel.
Herefter kørte deltagerne en periode, hvor der blev opkrævet kørselsafgifter,
som deltagerne skulle betale ved giroopkrævning ved periodens slutning.
Psykologien i den tredje runde er således mere realistisk. En
sammenligning mellem resultaterne i de tre runder viser imidlertid, at der ikke
er nogen markant forskel på udfaldet dvs. at deltagernes reduktion i brugen af
bil sandsynligvis ikke er afhængig af forsøgsdesignet.
Hvor meget nedsætter kørselsafgifter biltrafikken?
Forsøgets resultater viser som forventet, at biltrafikken dæmpes mere
ved høj km-takst end ved lav km-takst. Men det er overraskende, at fordoblingen
af myldretidstaksten og afgifter udenfor myldretiden kun medfører en ca. 50 % større
dæmpning af biltrafikken end den der opnås ved lav km-takst. En mulig
forklaring kan være, at alene indførelsen af et betalingssystem virker
begrænsende på bilkørslen – også selv om prisniveauet er lavt. Derudover kan
den relativt begrænsede virkning af høj km-takst skyldes, at der er grænser for
hvor meget forsøgspersonerne på kort sigt kan begrænse bilkørslen, hvis
allerede indarbejde livsmønstre og aktiviteter skal kunne opretholdes.
Figur 3: Ændringer i
biltrafikarbejdet ved alternative takstsystemer. Det ses at ændringen ved høj
km-takst er ca. 50 % større end ved lav km-takst. Zonetakst giver en endnu
større dæmpning i biltrafikken end høj km-taks
t og specielt om eftermiddagen er
der en markant nedgang i biltrafik. Også uden for myldretiden er der en væsentlig
nedgang i biltrafik i alle tre takstsystemer.
Selvom der ved den lave km-takst ikke skal betales udenfor myldretiden,
er der også sket en reduktion her. Dette kan indikere at trafikken ikke bare
flyttes fra et tidspunkt til et andet. Derudover er det bemærkelsesværdigt, at
den største reduktion for alle tre afgiftssystemer sker i
eftermiddagsmyldretiden. Det kan hænge sammen med at det er her, forsøgsdeltageren
lettest har kunnet begrænse sin kørsel. Morgentrafikken er i høj grad trafik
fra hjem til arbejde, mens eftermiddagstrafikken for manges vedkommende også
inkluderer ærinder og fritidsaktiviteter, og det kan tænkes at disse
aktiviteter flyttes til nærområdet eller samles på færre ture. Herved vil der
opnås en større reduktion i biltrafikarbejdet i eftermiddagsmyldretiden end i
morgenmyldretiden.
Endelig er det overraskende, at zonetaksten virker mere dæmpende på
biltrafikken end høj km-takst gør. Især virkningen med et fald på over 20 % i
afgiftsområdets samlede biltrafik i eftermiddagsmyldretiden er markant. En
mulig forklaring kan være, at zonesystemet i højere grad muliggør, at man kan
køre til en række formål uden at betale kørselsafgift, blot turen ikke
overskrider en zonegrænse. Dette vil ofte være muligt for en række
fritidsformål som f.eks. indkøbsture. Hvis denne forklaring holder stik, er
grunden til zonesystemets store effekt, at dette system har fået
forsøgsdeltagerne til at vælge korte lokale rejsemål frem for "fjerne"
regionale rejsemål.
Høj km-takst givet et samlet bruttoprovenu på lidt over 6 mia. kr. om
året, mens lav km-takst giver ca. 1½ mia. kr. om året – altså ca. 25% af det
høj km-takst giver. Zonetakst giver knap 3 mia. kr. om året – nogenlunde det
halve af det høj km-takst giver.
Zonetakst må på denne baggrund betegnes som mest "effektiv", idet man
for det halve provenu får en større dæmpning end den høje km-takst giver. Men
også lav km-takst er relativ "effektiv" – blot på et lavere niveau.
Sammenligner man provenuet fra de forskellige afgiftssystemer med de
samlede trængselsomkostninger i regionen ses i Figur 4, at provenuet fra høj km-takst er lidt større end de
samlede trængselsomkostninger. Hvis man indfører kørselsafgifter med høj
km-takst vil de således have et betydelig skattemæssigt element.
Provenuet fra zonetakst svarer til ca. halvdelen af
trængselsomkostningerne. Hvis zonetaksten kan mere end halvere trængslen, kunne
det være en fordel for vejbrugerne at der indføres kørselsafgifter, idet både
erhvervs- og privattrafikken får sine omkostninger halveret samtidig med, at
der bliver et bruttoprovenu på ca. 3 mia. kr. om året, som fratrukket systemets
driftsomkostninger, f.eks. vil kunne anvendes til forbedringer af
trafiksystemet i hovedstadsregionen.
Det synes ikke
urealistisk, at trængslen kan halveres, idet forsøgsresultaterne viser at
trafikken mindskes med 15-20%. Det har her betydning at trængslen stiger progressivt
med trafikmængden således at det er sandsynligt at de sidste 15-20% af trafikken
er skyld i 50% af trafikkens tidstab.
Figur 4: Provenuet i de forskellige afgiftssystemer sammenholdt med regionens
nuværende trængselsomkostninger. Høj km-takst giver et større provenu end de
nuværende trængselsomkostninger, hvorfor høj km-takst ikke vil kunne indføres
uden at vejbrugernes samlede omkostninger stiger. Zonetakst giver et provenu
der svarer til halvdelen af de nuværende trængselsomkostninger og lav km-takst
giver et provenu der svarer til ca. ¼ af de nuværende trængselsomkostninger.
Det er sandsynligt at indførelse af et af disse to systemer vil reducere
vejbrugernes samlede omkostninger.
Provenuet fra lav km-takst svarer til ca. ¼ af trængselsomkostningerne.
Hvis lav km-takst kan reducere trængslen med mere end ¼ vil der kunne være en
fordel for vejbrugerne at der indføres kørselsafgifter med lav km-afgift, idet
både erhvervs- og privattrafikken vil få sine omkostninger nedsat samtidig med,
at der vil blive et bruttoprovenu på ca. 1½ mia. kr. om året, som f.eks. vil
kunne anvendes til forbedringer af trafiksystemet i hovedstadsregionen.
Det synes tilsvarende heller ikke urealistisk at trængslen kan reduceres
med mere end ¼ ved indførelse af lav km-takst, idet forsøgsresultaterne viser
at trafikken mindskes med næsten 10%. Da trængslen stiger progressivt med
trafikmængden er det sandsynligt, at de sidste 10% af trafikken er skyld i mere
end 25% af trafikkens tidstab.
Forsøgsdeltagernes
holdningsændringer
Alle deltagerne i
forsøget er blevet stillet en række spørgsmål om afgifter på bilkørsel både før
og efter deres deltagelse i forsøget.
Overordnet set er
der mindst tilslutning til det nuværende afgiftssystem som det også var
tilfældet i den generelle holdningsundersøgelse, men deltagerne i AKTA-forsøget
er mere skeptiske end bilejerne i den generelle undersøgelse.
Ligesom i den
generelle holdningsundersøgelse er der størst opbakning til kørselsafgifter.
For
myldretidsafgiften går det samme billede igen; tilslutningen er mindre end til
kørselsafgifter som princip, som det også var tilfældet i den generelle
holdningsundersøgelse.
Figur 5: Deltagernes
holdning til principperne for forskellige afgiftssystemer.
Forsøgsdeltagerne
mener, at kørselsafgifter i vil have en positiv indflydelse på en række
områder. Der er især tiltro til, at kørselsafgifter vil kunne afhjælpe trafiktætheden
og mindske luft- og støjforureningen. Respondenterne er en anelse mere skeptiske,
når det kommer til spørgsmålet, om kørselsafgifter vil kunne afhjælpe manglen
på p-pladser og øge trafiksikkerheden.
Figur 6: Fordele ved
variable kørselsafgifter ifølge forsøgsdeltagerne.
Deltagerne mener
også der er ulemper ved kørselsafgifter. De største bekymringer er, at systemet vil
gøre det dyrere at være bilejer, at systemet er en ekstra skatteskrue og at det
især vil berøre bilejere i de større byer – mens det er bemærkelsesværdigt få,
der mener at systemet vil krænke privatlivet.
Figur 7: Ulemper ved
variable kørselsafgifter ifølge forsøgsdeltagerne.
Med hensyn til provenuanvendelsen ligger forsøgsdeltagernes mening på
linie med resultaterne fra den generelle holdningsundersøgelse. De fleste mener, at provenuet skal anvendes
til forbedringer af den kollektive trafik i form af udbygning, prisnedsættelse
og etablering af "park and ride" pladser. Kun 20 % giver udtryk for, at
provenuet fra kørselsafgifter bør anvendes til nedsættelse af skatter og afgifter.
Figur 8:
Forsøgsdeltagernes ønsker om fordeling af provenu
fra kørselsafgifter. (Fordelingen på indsatsområder er foretaget efter
deltagernes 1. prioriteter)
Deltagerne er i
beskedent omfang villige til at betale mere i afgift som følge af kørselsafgifter,
end de betaler i dag, hvis pengene bruges, som de selv ønsker det.
I befolkningen som helhed vil 60 % af
bilejerne ikke acceptere at betale mere i afgift. Det er formentlig forsøgsdeltagernes
mere positive grundholdning til kørselsafgifter, der forklarer forskellen.
SAGSBESKRIVELSE
Der henvises til vedlagte rapportudkast
BILAG VEDLAGT
Udkast til rapport
over forsøg med kørselsafgifter
Ole Bach
SAGSBESKRIVELSE
Der henvises til vedlagte rapportudkast
BILAG VEDLAGT
Udkast til rapport
over forsøg med kørselsafgifter
Ole Bach