Analyse af mulige finansieringskilder til ny infrastruktur
Indstilling
Økonomiforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler,
- at analysen af mulige finansieringskilder til ny infrastruktur, tages til efterretning.
Problemstilling
Borgerrepræsentationen besluttede den 22. juni 2023 at igangsætte en screeningsanalyse af udbygning af metronettet samt en analyse af mulige finansieringskilder til ny infrastruktur.
Løsning
Økonomiforvaltningen (ØKF) har udarbejdet en analyse af mulige finansieringskilder til ny infrastruktur i København. Tidligere har metrobyggeri i København i høj grad været finansieret af indtægter fra byudvikling af nye områder, indtægter fra drift (billetindtægter) samt statsligt og kommunalt bidrag. Med nye forslag til metrolinjer, der ikke betjener nye byudviklingsområder, er mulighederne for finansiering med indtægter fra byudvikling meget begrænsede. Nye metrolinjer vil desuden kræve statslige og/eller kommunale udgiftsrammer, medmindre projektet kan finansieres direkte af indtægter relateret til metroen. Ledig anlægsramme er således en væsentlig udfordring i tillæg til tilvejebringelse af selve finansieringen. Analysen gennemgår:
- Udenlandske erfaringer med finansiering af infrastruktur
- Indenlandske erfaringer med finansiering af infrastruktur
- Mulig finansiering fra byudvikling
- Mulig finansiering fra kommunens aktiver
- Passagergrundlagets betydning for indtægterne
Udenlandske erfaringer med finansiering af infrastruktur
Som bidrag til analysen er foretaget en ekstern analyse af udenlandske erfaringer med finansiering af infrastruktur. De udenlandske erfaringer illustrerer en række finansieringsmuligheder, hvoraf nogle svarer til de danske. Blandt dem, der ikke aktuelt anvendes i dansk kontekst, er forskellige former for øremærkede skatter og afgifter, herunder kørselsafgifter, som vil kræve ny lovgivning, hvis de skal introduceres i Danmark.
Afgifter på køretøjer og kørsel ses i bl.a. i Oslo, Stockholm, London og Wien. Afgifterne i Oslo, Stockholm og London pålægges direkte kørsel i byerne, hvorved de reducerer trængslen i byerne og øger passager- og indtægtsgrundlaget i den kollektive transport, samtidig med at de genererer et direkte provenu til finansiering af den kollektive transport. Afgiften i Østrig er en landsdækkende afgift på alle køretøjer registreret i landet, hvorfra en andel af provenuet er øremærket offentlig transport. Trængselsafgifter i Stockholm er en væsentlig kilde til finansiering af både vej-og offentlig transportinfrastruktur. Trængselsafgiften i Stockholm har genereret et provenu på omkring 6,7 mia. kr. siden 2007. I Oslo er der indført bompenge, der har bidraget med 6,1 mia. kr. i finansiering af Fornebubanen, svarende til mere end en tredjedel af de samlede anlægsomkostninger.
I samtlige belyste eksempler fra udlandet gennemføres større infrastrukturprojekter i samarbejde med staten. Ingen af de udenlandske projekter har tilsyneladende været udfordret af udgiftsrammer.
Indenlandske erfaringer med finansiering af infrastruktur
Infrastrukturanlæg i Danmark finansieres typisk gennem en kombination af offentlige midler og brugerbetaling. Letbanerne i Aarhus, Odense og Hovedstaden er eksempler på infrastruktur, hvor finansieringen er fordelt mellem flere forskellige offentlige aktører. Fælles for letbanerne er at ejerkommunerne ikke har bidraget med anlægsmåltal i relation til anlægget.
Plusbus i Aalborg er et BRT-system, hvor Aalborg selv har skullet prioritere anlægsramme til projektet. For metro M5 i København bidrager Københavns Kommunen ligeledes med kommunal anlægsramme, hvilket ikke har været tilfældet med tidligere metrolinjer.
Mulig finansiering fra byudvikling
Der er foretaget en overordnet screening af de kommunale grunde for, om der findes større ubebyggede arealer eller funktionstømte områder, som i kommuneplanen er fastlagt til byudvikling. Der kan peges på følgende områder med et større udviklingspotentiale: Bystævneparken, Strømmen, Valby Idrætspark og Sundby Gasværk (Amager Strandvej 3). De nævnte områder vurderes at kunne give et meget begrænset bidrag til finansiering af ny infrastruktur.
Mulig finansiering fra kommunens aktiver
Københavns Kommune har en række aktiver, der potentielt kan yde et større bidrag til finansiering af infrastruktur, hvis det ønskes. I 2024-regnskabet udgør værdien af tilbagekøbsrettigheder i Københavns Kommune ca. 5 mia. kr. Salg af porteføljen vil skulle ses i sammenhæng med en forventet løbende værditilvækst svarende til stigninger i ejendomsmarkedet, som er vanskelig at prisfastsætte over en lang periode.
Københavns Kommune er desuden medejer af en række selskaber samt har en del ejendomsaktiver, der potentielt vil kunne afhændes og indbringe et provenu til finansiering af infrastruktur. Derudover kan der, som det tidligere er sket, afsættes opsparing med frie midler i relation til Københavns Kommunes budget.
Det vil kræve kommunal eller statslig udgiftsramme, hvis midlerne skal kunne anvendes til finansiering af infrastrukturprojekter.
Passagergrundlagets betydning for indtægterne
Antallet af beboere omkring stationerne har betydning for passagergrundlag og billetindtægter og derigennem også for restfinansieringen. For metroforbindelsen mellem Rigshospitalet og Herlev Hospital (orange linje i screeningsanalysen) vil 10.000 ekstra beboere ved stationerne Hulgårdsvej, Brønshøj Torv og Husum Torv medføre en stigning i passagertallet på ca. 8 pct.
Stigningen i antallet af passagerer vil øge de forventede passagerindtægter med ca. ½ mia. kr. Driftsunderskuddet på linjen vil dermed reduceres fra 0,6 mia. til ca. 0,1 mia. kr., hvilket reducerer restfinansieringen fra 33,2 mia. kr. til ca. 32,7 mia. kr.
Økonomi
Indstillingen har ingen økonomiske konsekvenser for Københavns Kommune.
Videre proces
-