Afrapportering af Screeningsanalyse af mere metro

Efter beslutning i Borgerrepræsentationen i juni 2023 om at gennemføre en analyse af udbygning af metronettet, har Metroselskabet gennemført en screeningsanalyse af otte mulige udbygninger af metroen. Økonomiudvalget og Borgerrepræsentation skal tage metroscreeningsanalysen til efterretning.

Økonomiforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler,

Den 22. juni 2023 besluttede Borgerrepræsentationen at igangsætte en screeningsanalyse af udbygning af metronettet og en analyse af mulige finansieringskilder til ny infrastruktur. Screeningsanalysen har til formål at undersøge 6-8 linjers potentialer og muligheder for fremtidig udvidelse af metronettet, herunder mulighederne for metroforbindelser til alle bydele i København, nabokommuner samt Malmø. Analyse af mulige finansieringskilder til ny infrastruktur afrapporteres i separat sag.

På baggrund af en indledende prescreening af 16 mulige linjer besluttede Økonomiudvalget den 3. juni 2025 følgende otte linjer til nærmere analyse:

Analysen er lavet på screeningsniveau, der er det første og indledende undersøgelsesniveau i beslutningsprocessen om anlæg af en ny metrolinje (bilag 1).

Analysen er foretaget med beregningsåret 2070, hvor indbyggertallet i Hovedstadsregionen antages at være steget med omkring 400.000, hvilket øger behovet for mobilitet. Det er i analysen forudsat, at M5 er etableret som en ring inkl. en station ved Rigshospitalet. Det vil sige en længere linjeføring, end den, der er besluttet og finansieret i aftalen mellem Københavns Kommune og staten fra marts 2025 (København H via Amager til Lynetteholm N).

Optegningen af linjerne tager udgangspunkt i de mobilitetsbehov og betjeningsønsker, som blev undersøgt i prescreeningen, hvortil repræsentanter for Københavns Kommunes lokaludvalg samt omegnskommuner og Region Hovedstaden bidrog på workshops med inputs og forslag. Linjeføringer, stationsplaceringer og driftskoncepter er vurderet, og den i udgangspunktet mest optimale linjeføring er blevet valgt. Linjeføringerne og stationernes placering er dog foreløbige og vil skulle undersøges nærmere i evt. videre undersøgelser. Alle linjerne er undersøgt som metro i tunnel.

Analysens resultater

I analysen vurderes de otte linjer ud fra tre overordnede temaer: passagerer og mobilitet, adgang og betjening samt økonomi og klima.

Linjerne er svære at sammenligne direkte, da de varierer betydeligt i længde, antal stationer og funktioner. Nogle forbedrer adgangen til hospitalerne, andre betjener mindre betjente bydele, mens andre øger kapaciteten og robustheden i hele metronetværket.

Tabel 1 viser følgende nøgletal for de otte metrolinjer: antallet af merpåstigere pr. hverdagsdøgn i metroen, antallet af flere ture med kollektiv transport, betjening af nye beboere og arbejdspladser der bliver stationsnære, anlægsoverslag inkl. 50% reserve, samlet CO2-udledning ved anlæg inkl. 50% reserve, den samfundsøkonomiske interne rente og linjernes restfinansiering. Yderligere nøgletal fremgår af analysen i bilag 1.

Tabel 1 – Nøgletal for 8 screenede linjer

 

* Nøgletal for Lysegrøn linje (Øresundsmetroen) er ikke direkte sammenlignelige med nøgletal for de øvrige linjer, da de er udarbejdet med andre forudsætninger, åbningsår mv.

** Den samfundsøkonomiske analyse er beregnet i en forenklet analysemodel og resultaterne skal betragtes som vejledende.

Der er i analysen peget på alternativer og perspektiver ved linjerne (undtaget Øresundsmetroen) herunder alternative stationsplaceringer, mulige forlængelser, mulige optimeringer af linjeføring, mulige etapedelinger osv., der kan indgå i evt. videre undersøgelser.

Analyse af forbedret adgang til hospitaler og til resten af byen

I forhold til adgang til hospitaler, viser analysen, at inkl. den besluttede metro M5 mellem København H og Lynetteholm N, vil 65 pct. af københavnerne i 2070 have adgang til et hospital inden for 30 min. med kollektiv transport. Når der forudsættes en fuld M5 Ring, inkl. en station ved Rigshospitalet, vil dette stige til 81 pct. Der er er dog betydelig forskel mellem de enkelte bydele med de laveste andele i Vanløse og Brønshøj-Husum, hvilket fremgår af kort i bilag 1.

For syv af de otte undersøgte linjer (ikke Øresundsmetroen) er det i analysen undersøgt, hvordan de øger andelen af stationsnære beboere i bydelen. De nordvestlige bydele, Brønshøj-Husum, Bispebjerg og Vanløse, er bydelene med lavest andel af beboere, der vil bo stationsnært i 2070 (inkl. M5 Ring), med hhv. 12%, 43% og 63%. Omvendt vil andelen af stationsnære beboere i de resterende bydele være mellem 77-96%. Det er tilsvarende undersøgt, hvordan de syv linjer, hver især forbedrer adgangen til resten af byen, og det fremgår under linjebeskrivelserne i bilag 1.

Alternative scenarier for 2070

Åbningsåret er i analysens beregninger forudsat til 2070, hvilket betyder, at der er betydelige usikkerheder forbundet med samfundsudviklingen.

I forudsætningerne for analysen antages det, at indfasning af elbiler forventes at påvirke det prismæssige konkurrenceforhold mellem kollektiv transport og personbiler. Dette skyldes, at kørselsomkostningerne i fremtiden forudsættes lavere på grund af lavere elpriser og en større andel af elbiler (jf. de transportøkonomiske enhedspriser). Det betyder, at det er antaget, at mens de kollektive takster stiger omkring 20 pct. frem mod 2070, så vil kørselsomkostninger i bil falde med omkring 2/3.

For at vise effekten af en mulig alternativ udvikling, er der i analysen regnet på et teoretisk alternativt 2070-scenarie, hvor en række af analysens forudsætninger er justeret, så kollektiv transports konkurrenceforhold er forbedret i forhold til biltrafik.

I det teoretiske alternative scenarie er det forudsat, at bilejerskabet i hovedstadsområdet er reduceret med 20 pct., at udviklingen i priserne på kollektive takster og kørselsomkostninger i bil fastholdes på 2022-niveau, samt at parkeringssøgetiderne er øget med 20 pct. og parkeringsomkostningerne er øget med 20 pct.

Resultatet af scenariet viser, at andelen af bilture i hovedstadsområdet falder fra 54 pct. til 46 pct., svarende til ca. 650.000 færre daglige bilture i 2070. Samtidig stiger andelen af kollektive ture fra 13 pct. til 18 pct., hvilket svarer til 30 pct. flere kollektive ture i hovedstadsområdet end i basisscenariet. Andelen af cykelture i hovedstadsområdet stiger fra 18 til 20 pct., mens andelen af gangture stiger fra 15 til 16 pct. Overflytningen er primært drevet af, at færre har adgang til bil og det ændrede prisforhold mellem kollektiv transport og personbiler.

Tiltag der kan fremme anvendelse af kollektiv transport

I analysen har Metroselskabet vurderet en række tiltag, der kan styrke passagerpotentialet for nye metrolinjer, herunder at styrke samspil mellem station og opland, udnytte byudviklingsmuligheder og styrke kombinationsrejser med cykel.

Metroselskabet peger på, at en styrkelse af sammenhængen mellem metroen og byen kan øge brugen af metroen og øge stationsoplandet, og at gang- og cykelforbindelser og byrum derfor bør planlægges til at understøtte en attraktiv sammenhængende kollektiv rejse.

Metroselskabet peger på, at byudvikling i nærområder omkring stationer har potentiale til at øge passagergrundlaget. I analysen har Metroselskabet beregnet, at en forøgelse af antallet af stationsnære beboere med 10.000 personer i alt ved stationerne Hulgårdsvej, Brønshøj Torv og Husum Torv vil kunne medføre en samlet stigning i passagertallet på Orange Linje (Rigshospitalet til Herlev Hospital) på omkring 8 pct. Det vil med de anvendte beregningsforudsætninger bidrage med 0,5 mia. kr. i restfinansieringen af linjen.

Metroselskabet peger på, at antallet af passagerer i metroen afhænger af arealudnyttelsen omkring stationerne, da forskellige byfunktioner har betydning for, hvor mange passagerer den enkelte station vil få. I analysen vises det, at et areal på 1.000 m² boliger kan huse ca. 24 beboere, som giver omkring 24 daglige ture i metroen. 1.000 m² anvendt til arbejds- eller studiepladser vil give halvt så mange ture, og udnyttes de 1.000 m² til et parkeringsanlæg, vurderer Metroselskabet, at det vil give 0-8 daglige ture.

Metroselskabet peger på, at cykelparkering kan spille en central rolle i at understøtte kombinationsrejser med metro og cykel. For Lilla Linje (Stengade St. til Tingbjerg) er det belyst, hvordan forbedret netværk af cykelstier op til Tingbjerg St., samt forbedrede parkeringsforhold med cykel ved stationen, kan øge brugen af Lilla Linje. Metroselskabet vurderer, pba. en analyse udarbejdet af Vejdirektoratet, at de forbedrede cykelforhold (parkering og netværk) kan medføre op til 500 ekstra metropassagerer på stationen om dagen. De årlige ekstra passagerindtægter vurderes at være under 2 mio. kr., svarende til en reduktion i restfinansieringen af linjen på ca. 50 mio. kr.

Indstillingen har ingen økonomiske konsekvenser.

Økonomiforvaltningen orienterer hhv. Hvidovre, Rødovre, Tårnby, Herlev, Gladsaxe, Gentofte og Frederiksberg kommuner samt Malmø og Transportministeriet om analysen.

 

Søren Hartmann Hede / Nanna Westerby Jensen