Lokalplan "Østamagerbanen" med tilhørende kommuneplantillæg (Økonomiudvalget og Bygge- og Teknikudvalget)

Økonomiudvalget

 

BESLUTNINGSPROTOKOL

fra ordinært møde tirsdag den 26. november 2002

 

 

J.nr. ØU 310/2002

 

11. Lokalplan "Østamagerbanen" med tilhørende kommuneplantillæg (Økonomiudvalget og Bygge- og Teknikudvalget)

 

INDSTILLING OG BESLUTNING

[s1] Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget over for Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen anbefaler,

at  lokalplanen "Østamagerbanen" vedtages endeligt med de under sagsbeskrivelsen foreslåede justeringer vedrørende banens længdeprofil og tværgående trafikforbindelser m.v., der medfører ændringer af § 1, 2. "pind", af § 4, stk. 1, 2, 4 og 7 samt indsættelse af et nyt § 4, stk. 5 med den konsekvens, at stk. 5, 6, 7 og 8 bliver til stk. 6, 7, 8 og 9, af § 5 stk. 2, 4 og 6 samt tilføjelse af et nyt stk. 7, og erstatning af tegninger nr. 27.479, 27.480 og 27.482. med tegninger nr. 27.591, 27.592, 27.593, 27.594 og 27.595 samt ændring af §13.

 

Økonomiforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler,

at  det til ovennævnte lokalplanforslag hørende tillæg til Kommuneplan 2001 vedtages  endeligt.

 

Bygge- og Teknikudvalgets beslutning i mødet den 20. november 2002

Udsat.

 

 

Økonomiudvalgets beslutning: [s2] Anbefalet med bemærkning om, at for så vidt angår lokalplandelen tages forbehold for Bygge- og Teknikudvalgets beslutning i sagen.

 

Ø og F tog forbehold.

 

 

[s3] Behandling: Til Borgerrepræsentationen den 5. december. Bygge- og Teknikudvalget behandler lokalplandelen den 4. december.

 

 

RESUME

[s4] Den 7. august 2001 offentliggjorde Københavns Kommune lokalplanforslaget "Østamagerbanen" med tilhørende kommuneplantillæg for Metros 3. etape. Lokalplanforslaget og forslaget til kommuneplantillæg blev offentliggjort sammen med et af Hovedstadens Udviklingsråd vedtaget forslag til regionplantillæg nr. 4 til Regionplan 2001 med tilhørende VVM-redegørelse med frist for bemærkninger til den 8. oktober 2001.

I indsigelsesperioden modtog Københavns Kommune 95 skriftlige henvendelser, herunder 2 underskriftindsamlinger med i alt 297 underskrifter, vedrørende lokalplanforslaget med tilhørende kommuneplantillæg. Derudover modtog Hovedstadens Udviklingsråd 78 skriftlige henvendelser, herunder en underskriftindsamling med 5.498 underskrifter.

Langt den overvejende del af indsigelserne indeholdt ønske om, at banen blev gravet ned. Der blev udtrykt bekymring for støj og andre miljøproblemer samt modstand mod den fysiske og visuelle barriere gennem området, som projektet ville medføre.

Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) tiltrådte den 30. januar 2002 indstilling om endelig vedtagelse af tillæg nr. 4 til Regionplan 2001. Regionplantillægget muliggør, at anlægget kan etableres på dæmning, i terræn eller nedgravet i overensstemmelse med det hovedforslag og de alternativer, der er beskrevet i VVM-redegørelsen for Metroens 3. etape, dog således, at der bibeholdes mindst det antal tværgående trafikforbindelser, der fremgår af hovedforslaget. Anlægget kan også inden for VVM-redegørelsens rammer etableres som en kombination af de beskrevne alternativer.

På baggrund af indsigelser om mulige indbliksgener, og gener i tilknytning til lys fra tog og stationer, samt frygt for stigende ejendomsskatter i området, besluttede Hovedstadens Udviklingsråd at supplere regionplantillæggets retningslinier med følgende forudsætninger:

"at der i forbindelse med gennemførelse af ekspropriationsproces og kontrahering gennemføres konkrete vurderinger af mulige indbliksproblemer for de nærmest boende med henblik på at minimere generne på "særligt udsatte steder", og at områderne inden for 1 kilometer fra de planlagte stationer på Østamagerbanen vurderes som ikke-stationsnære, indtil lokalplanerne for bane og stationer er endeligt vedtaget, og der er truffet endelig beslutning om anlæggets etablering."

Den offentlige høring i perioden fra den 7. august til den 8. oktober 2001, viste således, at et stort antal naboer til Metros 3. etape var utilfredse med den planlagte udformning af banen især m.h.t. støjforhold, indbliksgener og barriereeffekter.

På denne baggrund indgik ejerne af Østamagerbaneselskabet (Trafikministeriet, Københavns Amt og Københavns Kommune) en aftale om rammerne for det videre forløb med etablering af Metros 3. etape således, at projektet kunne ændres med henblik på inden for nærmere fastsatte økonomiske rammer at imødekomme de nævnte indsigelser.

Ifølge aftalen var parterne enige om, at der skal tages hensyn til de naboer til den kommende bane, der frygter, at deres huse vil falde i værdi som følge af den kommende række fra banen, herunder også haveforeningshusene, overtagelse.

Parterne var i øvrigt enige om, at såvel Københavns Kommune som Tårnby Kommune skal have mulighed for at tilkøbe sig ekstraordinære miljøforbedringer, samt at kommunerne får mulighed for at lånefinansiere miljøforbedringer gennem lånoptagelse via Østamagerbaneselskabet. Indenrigs- og Sundhedsministeren har efterfølgende tilkendegivet, at lånerammen for hver af kommunerne er ca. 200 mio. kr.

Borgerrepræsentationen godkendte på mødet den 11. april 2002 rammeaftalen, herunder en ændret udformning af Metros 3. etape i Københavns Kommune inden for en ramme på 220 mio. kr. i 1999-priser, hvoraf 20 mio. kr. afsættes i en særlig pulje til reduktion af støjgener ved boliger og haveforeningshuse beliggende nær ved banen samt  til imødegåelse af indbliksgener ved Hedegaardsvej. Der afsættes endvidere 5 mio. kr. til trafiksanering i området omkring Italiensvej i 2004.

 

Det ændrede lokalplanforslag

En ændring af projektet som besluttet af bygherrerne forudsætter, at det offentliggjorte lokalplanforslag ændres på en række punkter.

Med henvisning til planlovens § 27, stk. 3,  blev der foretaget supplerende høring vedrørende ændringerne i perioden den 29. august 2002 til den 28. september 2002.

Høringen omfattede følgende forhold: Banen blev i det oprindelige hovedforslag ført på dæmning og bro over Øresundsvej, Italiensvej og Hedegaardsvej, og var hævet på en væsentlig del af strækningen. I den ændrede udformning føres banen under Øresundsvej i åben grav og herefter på terræn indtil dæmningen og brooverføringen ved Hedegaardsvej.

Stationen ved Øresundsvej etableres i den åbne grav umiddelbart syd for vejen. Der er adgang fra vejbroen til stationen fra Øresundsvej via en trappe samt elevator. Syd for stationen reserveres som en del af Københavns Kommunes net af "Grønne Cykelruter", plads til en 4 m bred bro for gående og cyklister. Teknikbygningen etableres nedgravet med adgangsmulighed fra terræn.

På strækningerne nord og syd for Italiensvej vil banen i stedet for at blive ført på dæmning som oprindeligt foreslået blive ført i terræn med overkant af skinner 0,6 m over terræn, ved krydsningen af Italiensvej og på metrostationen dog 0,2 m over terræn. Som konsekvens heraf lukkes Italiensvej for biltrafik. Der etableres stitunnel for cyklister og gående vinkelret på banetracéet, hvorfra der er trappe- og elevatoradgang til stationen, der placeres syd for Italiensvej. Desuden er der trappeadgang fra Roselillevej og Tovelillevej til stitunnelen. 

Langs banen vil der af sikkerheds- og støjmæssige grunde blive etableret stenfyldte Metro. Derfor vil  Østamagerbaneselskabet tilbyde ejerne af alle boliger i 1. og begroede indfatningsvægge, der får en højde på mindst 1,2 m over terræn, men som typisk vil have en højde på 1,6 m over terræn. På strækningen, hvor banen krydser Italiensvej, erstattes de begroede indfatningsvægge af et gennemsigtigt glasværn for mest muligt at opretholde det eksisterende kig mod kystlinien. Kommunen fjerner i den forbindelse egne dækningsgrave i midten af Italiensvej. Teknikbygningen placeres også her nedgravet under banen og den planlagte cykelrute på Roselillevej.

Der kan som følge af lukningen af Italiensvej opstå enkelte lokale trafiksikkerhedsproblemer i området omkring Italiensvej. For at afhjælpe disse er der som nævnt afsat en pulje på 5 mio. kr. til gennemførelse af trafiksaneringsprojekter. Disse vejændringer vil blive gennemført i henhold til vejlovgivningen med inddragelse af grundejerforeningerne.

Ved Hedegaardsvej føres Metro som fastlagt i det oprindelige lokalplanforslag op på en stejl, armeret jorddæmning begyndende ca. 300 m nord for Hedegaardsvej med henblik på krydsning af Hedegaardsvej på en bro. Dæmningen vil før og efter broen have en højde på ca. 7 m. I forbindelse med overføringen påregnes der etableret indbliksskærme, hvis udstrækning og nærmere udformning ikke er fastlagt, idet det forudsættes, at de berørte naboer inddrages i spørgsmålet via ekspropriationskommissionen.

Metrostationen placeres som hidtil på sydsiden af Hedegaardsvej. Adgang til stationen sker fra det sydlige fortov, hvor der etableres trappe og elevatorforbindelse til Metroperronen. Teknikrummene indbygges i dæmningen under stationen, og adgang til teknikrummene etableres på dæmningens østside.

For at reducere støj- og indbliksgener for ejendomme, der ligger umiddelbart op til banen, er der afsat en pulje på op til 20 mio. kr. (1999-priser). På grundlag af en nærmere vurdering, udpeges de områder, hvor puljen kan tages i anvendelse.

 

Resultatet af den supplerende høring

Ændringerne af lokalplanforslaget blev udsendt i offentlig høring fra den 29. august til 28. september 2002. Der er inden for høringsperioden indkommet 95 indsigelser og bemærkninger. To indsigelser har form af underskriftindsamlinger med henholdsvis 142 og 137 underskrifter mod det fremlagte forslag til etablering af Østamagerbanen. 27 af indsigelserne er udformet som et enslydende brev, der omhandler ønsker om, at banen sænkes så meget som muligt, og at stationen ved Italiensvej for at skabe afstand til de omkringliggende bebyggelser flyttes ca. 100 meter mod syd til det her liggende ubebyggede område. De øvrige indsigelser er individuelt udformede indsigelser. Derudover er der indkommet 22 indsigelser efter høringsperiodens afslutning, hvoraf 20 er i form af ovennævnte enslydende brev.

Hovedparten af indsigelserne omfatter fortsat ønsker om, at Metro nedgraves på hele strækningen. Man frygter for barriereeffekten, støj samt vibrations- og indbliksgener. Mange foreslår en delvis nedgravning, hvis en fuldstændig nedgravning ikke kan realiseres, idet man finder, at dette vil kunne løse problemerne med såvel den visuelle barriere som støjproblemerne. Det fremhæves, at en delvis sænkning af banen også vil kunne muliggøre flere og mindre ressourcekrævende overgange. Det fremføres, at banen er utilstrækkeligt afskærmet og dermed usikker. Der stilles spørgsmålstegn ved, hvorvidt prisen for en fuldstændig nedgravet løsning vil blive højere, og det anføres, at hensynet til de nuværende beboere i området må vægtes højere end hensynet til "lejlighedsvise" brugere af banen. Det nævnes, at de ikke endnu opførte boligprojekter i området ved Øresundsvej bliver tilgodeset, og at banen i hovedforslaget vil give anledning til betydelige forringelser i ejendomsværdi, herlighedsværdi og benyttelsesværdi af de berørte ejendomme.

En række af indsigerne vil ikke acceptere, at det alene er projektets pris, der skal bestemme, hvilken løsning der vælges, og det anføres, at det foreliggende forslag er en discountløsning i forhold til de mulige løsninger. Mange finder lukningen af Italiensvej urimelig, idet det fremhæves, at lukningen vil betyde betydeligt større afstande for udrykningskøretøjer, og lokale beboere vil ligeledes få betydeligt længere til Amager Strandpark, diverse institutioner og indkøbsmuligheder.

Til de modtagne indsigelser bemærker forvaltningen generelt, at mulighederne for at få gennemført Metro 3. etape inden for en overskuelig tidshorisont efter HUR's vurdering i meget høj grad vil afhænge af, om man kan gennemføre anlægget i umiddelbar forlængelse af anlægget af 1. og 2. etape og dermed udnytte de organisatoriske og økonomiske muligheder, der for tiden er tilstede. Metroens 3. etape bør realiseres, mens mulighederne er der.

For så vidt angår spørgsmålet om den fysiske barriere, herunder lukningen af Italiens-vej, bemærkes, at der hvor overkørsler eller overgange nedlægges, vil der maksimalt være ca. 900 m til nærmeste vejforbindelse og ca. 100-200 m til nærmeste stiforbindelse. Antallet af sti- og vejforbindelser på tværs af banen er et resultat af en afvejning mellem ønsket om at opretholde flest mulige tværforbindelser og de tekniske og økonomiske muligheder samt ønsket om at placere en så stor del af banen som muligt i terrænniveau for at begrænse indbliksgener og den visuelle barriere. Vurderingen er, at der samlet set fortsat vil være gode adgangsmuligheder på tværs af Metro. Med hensyn til adgangsforholdene til den kommende Ny Amager Strandpark vil der med det foreliggende forslag blive adgang til den fremskudte strand-ø via 4 broer over den planlagte lagune bag. Disse broer er i Strandparkprojektet placeret ud for Øresundsvej, Italiensvej, Greisvejs forlængelse og Hedegaardsvej, hvor der er adgang på tværs af banen - ved Øresundsvej og Hedegaardsvej også for biler.

Forvaltningen har vurderet konsekvenserne af, at lukningen af Italiensvej for gennemkørende biltrafik vil skabe en øget fysisk barriere for biltrafikken. Forvaltningen finder dog også, at lukningen for de bløde trafikanter kan indebære fordele ved færdsel på Italiensvej til og fra Metrostationen og til og fra Amager Strand. Der findes ikke grundlag for at antage, at der på normale hverdage vil opstå trafikafviklingsproblemer for biltrafikken som følge af lukningen.

 

Med det ændrede forslag, hvor banen nu er i åben grav ved Øresundsvej og i terræn ved Italiensvej, er en stor del af de oprindelige visuelle barrierevirkninger og indbliksgener elimineret.

Forvaltningen indstiller på baggrund af bemærkningerne, at lokalplanforslaget vedtages endeligt med de med den supplerende høring offentliggjorte og under sagsbeskrivelsen nærmere angivne ændringer. Desuden indstilles kommuneplantillægget vedtaget endeligt.