Finansiering af Cityringen

Med denne aftale fastlægges finansieringen af Cityringen og Nordhavnsvejen samt de fremtidige økonomiske vilkår for Ørestadsselskabet og Københavns havn.

Hovedposterne i den samlede finansiering af Cityringen fremgår af tabel 1. Grundlaget for de økonomiske beregninger er, at selskabet skal være gældfrit 40 år efter banen åbner, det vil sige i 2057. I den mellemliggende periode vil selskabet optage lån til at dække anlægsudgifterne.

De enkelte poster forklares nærmere nedenfor.

Tabel 1	Milliarder kroner i 2005 priser
1. Anlægsudgift	- 15,0
2. Driftsindtægter (netto)	5,4
Nettofinansieringsbehov	9,6
3. Statens indskud (Københavns Havn)	4,0
Nettofinansieringsbehov:	9,6
4. Statens bidrag	4,0
5. Frederiksberg Kommune	0,8
6. Københavns Kommune	4,8

1) Anlægsudgiften for Metroringen er 15 mia. kr. De penge skal betales i løbet af den 12 års periode, anlægget af Metroen skønnes at ville vare.

2) Driftsindtægter netto udgøres af tre poster som kan ses i nedenstående tabel

Tabel 2	Milliarder kroner i 2005 priser
Nettorenteindtægter i anlægsperioden	1,5
Udgift, reinvesteringer (nutidsværdi)	-0,6
Driftsindtægter (nutidsværdi)	4,5
I alt driftsindtægter netto (nutidsværdi)	5,4

Nutidsværdien af anlægsudgiften udgør 13,5 milliarder kroner. Forskellen på 1,5 milliarder kroner er et udtryk for den rentebesparelse, der opstår ved, at udgiften ikke afholdes ved projektets start, men fordelt over hele anlægsperioden.

Reinvesteringer udgøres af nutidsværdien af udgiften til udskiftning af tog og tekniske installationer i den første 40 års driftsperiode.

Driftsindtægter. I modsætning til anden kollektiv trafik giver Metroen overskud på den daglige drift. På baggrund af trafikprognoserne er der fastlagt årlige driftsindtægter fra åbningen i 2017 til 2057. Der er regnet med en indsvingsperiode fra Metroens åbning, så passagertallet i løbet af 5 år stiger fra 60 pct. af det forventede til 100 pct.

Det er endvidere forudsat i aftalen, at en billet i Cityringen i gennemsnit bliver 1 kr. dyrere i kvalitetstillæg, og indtægterne herfra går til at medfinansiere byggeriet.

Det samlede nettofinansieringsbehov bliver på den baggrund 9,6 mia. kr., der skal fordeles mellem staten og Københavns og Frederiksberg Kommuner.

I Cityringen fastlægges byrdefordelingen mellem København og staten til 55 pct. til Københavns Kommune og 45 pct. til staten. Det svarer til den fordeling, der i dag gælder i Ørestadsselskabet.

Udgifterne mellem de 2 kommuner fordeles på grundlag af de faktiske anlægsudgifter i de to kommuner. Dog således, at fællesudgifter til tog, kontrolcenter m.v. fordeles forholdsmæssigt til de resterende anlægsudgifter. Det betyder, at 85,1 pct. af udgiften ligger i København og 14,9 pct. af udgiften ligger på Frederiksberg.

Samlet set betyder dette, at Københavns Kommune skal betale 50 pct. af udgifterne (4,8 mia. kr.), staten 41,7 pct. af udgifterne (4,0 mia. kr.) og Frederiksberg Kommune 8,3 pct. af udgifterne (0,8 mia. kr.). 

Hvis der kommer merudgifter, betaler parterne efter denne fordelingsnøgle. Men hvis enkelte af parterne har særlige ønsker til udformningen af Metroen, der gør det dyrere, betaler de selv den fulde merudgift.

3) Statens bidrag på 4 mia. kr. i nutidsværdi kommer fra værdierne i Københavns Havn. Havnens bogførte egenkapital i dag er på 2,3 mia. kr. Dertil kommer indtægter fra udviklingen af 400.000 etagemeter i Århusgade-området i Københavns Nordhavn, der skønnes til 2 mia. kr., hvoraf de 1,7 mia. kr. anvendes til Cityringen.

Arealudvikling sker over en meget lang tidshorisont, hvorfor værdierne fra havnen vil blive realiseret i løbet af de næste 40 til 50 år.

4) Københavns Kommunes bidrag på 4,8 mia. kr. finansieres med 4,0 mia. kr. fra dele af indtægterne fra salget af Københavns Energis el-aktiviteter, og de resterende 0,8 mia. kr. kommer fra fremtidige grundskyldsindtægter fra Nordhavnen.

5) Frederiksberg Kommunes bidrag forventes finansieret ved provenuet fra salg af kommunens el-aktiviteter samt ved låntagning. Herudover har Frederiksberg Kommune fået overdraget 3 statslige arealer til at bidrage til Frederiksbergs finansiering af Cityringen.


Metroringen får en underjordisk linjeføring og 17 stationer, der i Indre By er placeret som fastlagt af Økonomiudvalget og Bygge- og Teknikudvalget har jævnfør ØU 337/2004.

Dog går linjeføringen på Nørrebro fra Runddelen via Landsarkivet til Frederiksberg. Stationsplaceringen på Vesterbro er ikke endeligt fastlagt. Mulige placeringer er Tove Ditlevsens Plads, Enghave Plads og Otto Krabbes Plads.

En eventuel forberedelse af Metro til Brønshøj er ikke en del af anlægsprojektet, men kan i givet fald særfinansieres af Københavns Kommune.

Med en Cityring bliver København og Frederiksberg en banebetjent by. I kombination med S-togslinjer og metroens etape 1-3 kommer der et finmasket banenet i centrum af hovedstaden. Det betyder, at 85 procent af alle boliger, arbejds- og studiepladser i de tætteste bydele ligger indenfor 600 meters afstand af en Metro eller en S-togsstation. For de fleste bliver der mindre end 10 minutters gang til den nærmeste station. I alt vil 180.000 beboere og 187.000 arbejdspladser og studiepladser være i gangafstand fra en Metrostation på Cityringen.

Cityringen vil fuld indkørt få cirka 275.000 passagerer om dagen og samtidig øges passagerantallet på de eksisterende metrolinjer. Cityringen vil blive en central del af byens kollektive trafik med tog med få minutters mellemrum og korte rejsetider.

Den samlede anlægsudgift skønnes til 15 milliarder kroner og Cityringen kan tidligst åbne i år 2017.